포르쉐는 15일(현지시간) 미국 뉴욕에서 콘셉트카 ‘미션 S’를 공개했다. 새로운 미드십 슈퍼카 플랫폼과 앞으로 선보일 차량의 디자인 방향을 함께 제시하는 모델이다.

미하엘 라이터스 포르쉐 최고경영자(CEO)는 미션 S가 일회성 하이퍼카가 아닌, 911 위에서 지속적으로 고객에게 제공할 새로운 슈퍼카의 방향을 보여준다고 설명했다.

외관에는 역대 포르쉐 스포츠카의 특징을 담았다. 둥근 헤드램프와 솟아오른 펜더는 911을, 낮게 깔린 앞부분은 GT1을 떠올리게 한다. 지붕에서 후면으로 이어지는 선에는 959의 흔적이 남아 있다. 후면 냉각팬은 레이싱카 917, 휠은 928의 디자인을 재해석했다.

실내는 운전석 중심으로 구성했다. 스티어링 휠 뒤에 원형 계기 다섯 개를 배치하고, 중앙 회전계에는 실제 바늘과 디스플레이를 결합했다. 주행 모드에 따라 계기 배치가 달라지고 회전계가 운전자 쪽으로 가까워지는 구조도 적용했다.

대시보드에는 고정식 중앙 화면과 조수석 화면을 넣지 않았다. 대신 필요할 때 꺼내 쓰는 맥세이프 호환 스마트폰 거치대를 마련했다. 내비게이션과 정보 표시는 개인 스마트폰이 맡는다.

포르쉐는 엔진 배기량과 출력, 가속 성능 등 구체적인 제원을 공개하지 않았다. 양산차의 출시 시점과 가격도 아직 밝히지 않았다.

영국의 소규모 수제 스포츠카 제조사 제노스 카즈(Zenos Cars)가 오픈톱 2인승 스포츠카 ‘E10’을 앞세워 시장에 복귀한다. 지난 2017년 경영난으로 법정관리에 들어간 지 약 10년 만의 부활이다. 외관은 과거의 실루엣을 유지했지만, 차체 설계와 파워트레인, 제어 시스템 등 내부 하드웨어를 완전히 새로 갈아엎었다. 대대적인 성능 개량을 거치면서 시작 가격도 과거보다 5배 가까이 뛴 11만 5900파운드(약 2억 500만 원)로 책정했다.

제노스는 원래 영국의 전설적인 경량 스포츠카 브랜드 케이터햄(Caterham)과 로터스(Lotus) 출신의 엔지니어들이 2012년 의기투합해 세운 회사다. 당시 2만 4995파운드(약 4400만 원)라는 합리적인 가격에 뛰어난 트랙 주행 성능을 갖춘 모델을 내놓으며 호평받았으나, 총 100여 대를 판매하는 데 그치며 재정 위기를 넘기지 못했다. 이후 영국의 유서 깊은 자동차 제조사인 AC 카즈(AC Cars)가 브랜드를 인수하면서 재기의 발판을 마련했다.

제노스 측은 신형 E10을 두고 “비대하고 감각이 무뎌진 요즘 신차들을 치료할 완벽한 해독제”라고 정의했다. 각종 첨단 전자장비와 배터리 탑재로 차체가 무거워지는 현대 자동차 시장의 흐름에 정면으로 반기를 든 셈이다. 생산 역시 영국 노퍽(Norfolk)주 와이몬드햄에 위치한 본사 공장에서 전량 진행하며 영국 정통 스포츠카의 명맥을 잇는다.

가장 큰 변화는 심장이다. 과거 모델에 탑재했던 200마력짜리 포드 에코부스트 엔진을 과감히 버리고 두 가지 고성능 터보 라인업을 구축했다. 기본형인 ‘E10 r2’ 모델은 2.3리터 4기통 터보 엔진을 얹어 최고출력 300마력, 최대토크 43.3kg·m(425Nm)를 뿜어낸다. 6단 수동변속기를 조합해 뒷바퀴를 굴리며, 정지 상태에서 시속 100km(62mph)까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.8초, 최고 속도는 시속 241km(150mph)에 달한다.

상위 트림인 하드코어 모델 ‘E10 rZ’는 한층 더 과격하다. 배기량은 2.0리터로 줄였지만 터보차저 부스트 압력을 극한으로 조율해 최고출력 380마력, 최대토크 52.0kg·m(510Nm)라는 폭발적인 힘을 낸다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간을 단 3.2초로 단축해 슈퍼카 부럽지 않은 순발력을 자랑한다. 가격은 12만 9900파운드(약 2억 3000만 원)부터 시작한다.

강력해진 출력을 뒷받침하기 위해 차체 구조도 대폭 보강했다. 알루미늄 압출 성형 서브프레임에 코일오버 댐퍼를 직접 연결해 하체 강성과 응답성을 높였고, 두 엔진 모두 새로운 흡기 시스템과 차지쿨러 패키지를 적용해 열관리 효율을 극대화했다. 변속기 링크 구조 역시 새롭게 설계해 운전자가 한층 빠르고 정교한 수동 변속 손맛을 느낄 수 있도록 다듬었다.

경량화 기술은 제노스가 가장 자부하는 대목이다. 알루미늄 섀시 위에 재활용 탄소섬유로 제작한 복합소재 욕조형 차체(Tub)를 얹고, 그 위를 AC 카즈가 직접 제조한 신형 카본 파이버 보디워크로 감쌌다. 아낌없는 경량 소재 투입 덕분에 달성한 목표 공차중량은 국산 경차보다도 가벼운 790kg에 불과하다. 실내는 새로운 버킷 시트와 스위치 기어, 중앙 디스플레이 유닛을 적용해 전면 재설계했다.

제노스는 현재 신형 E10의 사전 예약을 받고 있다. 구매자는 일반 도로 주행용(로드카)과 서킷 전용(트랙카) 모델 중 선택할 수 있으며, 도로 주행용 모델은 인증 문제 등으로 당분간 영국 내수 시장에서만 판매한다. 고객 인도는 2027년 봄부터 시작할 예정이다.

쿠오레로쏘는 이탈리아어로 ‘붉은 심장’을 뜻한다. 알파 로메오는 이 차를 특정 양산 모델의 예고편보다 앞으로 선보일 차들의 디자인과 기술 방향을 제시하는 모델로 설명했다. 출시 일정과 가격은 공개하지 않았다.

길이 4.7m에 높이 1.3m…쿠페처럼 빚은 네 개의 문

쿠오레로쏘의 차체는 길이 4,700mm, 너비 1,980mm, 높이 1,331mm다. 휠베이스는 2,930mm에 이른다. 알파 로메오는 이를 2+2인승 쿠페로 소개했지만, 앞뒤 문을 각각 마련해 스포츠 세단의 실용성도 고려했다. 뒷문은 일반 차량과 반대 방향으로 열려 앞문과 마주 보는 구조다.

디자인팀은 차체를 하나의 조각품처럼 다루는 방식으로 작업을 시작했다. 초기 스케치를 마친 뒤 바퀴와 유리, 세부 장식을 생략한 덩어리를 만들고 차체 비례와 표면의 흐름부터 다듬었다. 알레한드로 메소네로 로마노스 디자인 총괄이 이끄는 팀은 이를 통해 불필요한 요소를 덜어내고 형태와 기능을 함께 살리는 데 집중했다.

앞부분에는 알파 로메오 특유의 방패형 ‘스쿠데토’ 그릴을 배치했다. 그릴에서 시작한 굴곡은 긴 보닛을 따라 앞유리 쪽으로 이어진다. 가느다란 헤드램프와 넓은 펜더는 차체를 더욱 낮고 넓어 보이게 만든다.

뒤쪽은 짧게 끊어낸 꼬리와 원형 램프로 정리했다. 차체와 자연스럽게 연결한 디퓨저가 공기 흐름을 다듬으며, 브랜드가 제시한 공기저항계수는 0.28이다. 옆면에서는 돌출된 도어 손잡이를 없애고 지붕의 터치 조작부로 문을 열도록 했다.

V6 엔진에 전동화 결합…최고출력은 아직 공개 안 해

동력계 구상에서도 운전 재미를 강조했다. 알파 로메오는 고성능 구성을 위한 방안으로 2.9L V6 엔진과 풀 하이브리드 시스템의 결합을 제시했다. 줄리아와 스텔비오의 고성능 콰드리폴리오 모델로 익숙한 V6 엔진을 전동화 시대에도 활용하겠다는 방향이다.

여기에 Q4 사륜구동, 토크컨버터 방식 변속기, 탄소섬유 드라이브샤프트를 조합하는 구상을 밝혔다. 다만 시스템 최고출력과 전기모터 구성, 배터리 용량은 공개하지 않았다. 원문에서 언급한 ‘600마력 마일드 하이브리드’는 필자의 기대에 해당하며, 확정 사양이 아니다.

알파 로메오는 향후 차종을 하나의 동력원으로 한정하지 않겠다는 입장도 드러냈다. 전기차와 플러그인 하이브리드, 마일드 하이브리드, 풀 하이브리드를 폭넓게 검토한다. 콰드리폴리오 역시 전동화 여부와 관계없이 브랜드의 고성능 모델을 대표하는 이름으로 이어갈 계획이다.

대형 화면 대신 움직이는 계기판…물리 조작부도 유지

실내는 대시보드 전체를 화면으로 채우는 대신 운전자 앞에 필요한 정보를 모았다. 1967년형과 최신 33 스트라달레에서 영감을 얻은 가늘고 수평적인 대시보드가 도어까지 이어지고, 긴 센터콘솔이 네 개의 독립 좌석 사이를 가른다.

핵심은 알파 로메오의 전통적인 두 원형 계기판을 새롭게 해석한 구조다. 평소에는 두 개의 계기 영역을 활용하다가 운전에 집중하는 설정에서는 두 부분이 물리적으로 움직여 하나로 합쳐진다. 주행에 몰입할수록 표시 정보를 줄이고 꼭 필요한 내용만 남기는 방식이다.

주행 모드는 크루즈, 스포츠, 콰드리폴리오로 나뉜다. 모드에 따라 정보 표시와 조명이 달라지며, 콰드리폴리오에서는 일부 조명의 밝기를 더 낮춰 운전에 집중하도록 돕는다.

센터콘솔에는 ‘마그마 디스플레이’라는 터치 화면을 넣었다. 화면을 콘솔 표면에 통합하고 회전식 다이얼, 주행 모드 선택 장치, 토글 스위치를 함께 배치했다. 손끝으로 조작감을 확인할 수 있는 물리 장치를 유지하면서 필요한 순간에 디지털 기능을 드러내는 구성이다.

쿠오레로쏘의 양산 여부는 아직 정해지지 않았다. 알파 로메오는 차체 크기와 용도에 맞춰 이 차의 디자인을 향후 모델에 적용할 방침이다. 따라서 당장 같은 모습의 스포츠 세단을 판매하기보다는 새 차종의 앞뒤 디자인과 운전석 구성에서 쿠오레로쏘의 흔적을 먼저 확인하게 될 전망이다.

포르쉐가 911보다 상위에 자리할 새로운 슈퍼카를 개발한다. 오는 15일 미국 뉴욕에서 공개할 콘셉트카 ‘미션 S(Mission S)’가 그 방향을 제시한다. 판매량 확대보다 고가 모델과 맞춤 제작을 통해 수익성을 높이겠다는 전략이다.

미하엘 라이터스 포르쉐 최고경영자(CEO)는 7일(현지시간) 독일 바이작 개발센터에서 투자자 설명회를 열고 ‘스포츠카 대장간 35(Sportwagenschmiede 35)’ 전략을 발표했다.

라이터스 CEO는 새로운 슈퍼 스포츠카 플랫폼을 개발하고 있으며, 이를 기반으로 911보다 상위에 자리할 미드십 모델을 선보일 계획이라고 밝혔다. 미션 S는 향후 양산할 슈퍼카의 디자인과 기술적 방향을 보여주는 콘셉트카다.

911 위에 새로운 슈퍼카…구동 방식은 미정

포르쉐가 911 위에 별도의 슈퍼카를 배치하는 것은 브랜드의 고성능 이미지를 강화하면서 차량 한 대당 수익을 높이려는 전략으로 풀이된다.

신차의 구동 방식은 아직 확정되지 않았다. 포르쉐는 과거 미션 E와 미션 R, 미션 X 등 전기 콘셉트카를 선보였지만, 이번 미션 S가 순수 전기차로 양산될지는 알려지지 않았다.

일부 외신은 아우디가 준비하는 한정판 하이브리드 슈퍼카의 기술을 활용하는 방안이 검토되고 있다고 전했다. 해당 모델은 람보르기니 테메라리오와 주요 부품을 공유하는 것으로 알려졌다. 다만 포르쉐가 신형 슈퍼카의 파워트레인이나 플랫폼 공유 계획을 공식 확인한 것은 아니다.

영업이익률 1.1%…판매량보다 수익성 택했다

포르쉐가 새로운 슈퍼카를 준비하는 배경에는 실적 악화가 있다. 지난해 영업이익률은 1.1%로 떨어졌으며, 글로벌 차량 인도량도 전년보다 10% 감소한 27만9,449대에 그쳤다.

포르쉐는 판매량을 무리하게 늘리는 대신 고가 모델의 비중을 높이고 비용 구조를 개선하기로 했다.

우선 손익분기점에 필요한 연간 판매량을 20만 대 미만으로 낮춘다는 목표다. 중기 영업이익률은 10~15%, 장기적으로는 15%를 목표로 제시했다.

조직도 축소한다. 중기적으로 전체 인력을 25%, 관리직을 40% 줄이는 방안을 추진한다. 노사가 이미 합의한 감원 규모는 9,000명이다. 이번 전략 발표 직후 포르쉐 주가는 3.2% 상승했다.

718은 전기차 전용, 카이엔 위 SUV도 검토

제품 구성에도 변화가 생긴다. 포르쉐는 차세대 718 박스터와 카이맨을 순수 전기차로 개발하고 있으며, 2028년을 첫 온전한 연간 생산 시점으로 제시했다.

신형 718은 전용 미드십 구조와 전동화 구동계를 적용한다. 개발 비용과 차량 구성 등을 고려하면 판매가격도 기존 내연기관 모델보다 상당히 높아질 것으로 예상된다.

SUV 라인업 확대도 검토한다. 현재 카이엔보다 상위에 자리할 대형 SUV가 후보로 거론되며, 3열 좌석을 갖춘 모델이 될 가능성이 있다. 주요 시장은 대형 고급 SUV 수요가 높은 북미다.

반면 브랜드를 대표하는 911은 내연기관 중심의 전략을 유지한다. 라이터스 CEO는 이번 설명회에서 911을 순수 전기차로 만들지 않겠다는 입장을 분명히 했다.

맞춤 제작 매출 6배 확대…페라리식 고수익 구조 겨냥

포르쉐가 수익성 개선을 위해 주목하는 또 다른 분야는 맞춤 제작이다.

현재 포르쉐의 상위 1만 명 고객은 신차 한 대에 평균 27만 유로를 지출한다. 포르쉐는 이 금액을 33만 유로까지 높이려 한다.

비교 대상으로 제시한 브랜드는 페라리다. 포르쉐에 따르면 페라리의 평균 차량 판매가격은 약 44만 유로다. 포르쉐 역시 고가 사양과 특별 주문 차량의 비중을 높여 고객 한 명당 매출을 확대하겠다는 구상이다.

이를 위해 맞춤 제작 프로그램인 존더분쉬(Sonderwunsch) 매출을 중기적으로 6배 늘릴 계획이다.

최근 공개한 ‘플라흐바우 RS’가 대표적인 사례다. 고객이 소유한 2018년형 911 GT2 RS를 바탕으로 실내외 디자인과 공기역학 성능을 새롭게 개발했다. 차량 중량을 31kg 줄였으며 뉘르부르크링에서 주행 시험도 마쳤다.

포르쉐는 현재 이와 같은 일회성 맞춤 제작 프로젝트 15건을 추가로 진행하고 있다고 밝혔다. 프로젝트별 고객 부담액은 162만~1,347만 유로에 이른다.

기존 차량을 공장에서 새롭게 복원하고 개조하는 레스토모드 사업도 확대한다. 카레라 GT는 이미 11대의 개조 작업을 마쳤고, 37대가 추가 작업을 진행 중이다.

포르쉐는 고성능차 개발과 관련된 역량을 강화하기 위해 만테이 레이싱 지분도 67%까지 확대했다.

한국 판매도 감소…고가 신차로 반등 모색

국내 시장에서도 포르쉐의 판매 흐름은 둔화됐다. 포르쉐코리아는 2023년 1만1,355대를 판매하며 수입 스포츠카 브랜드 최초로 연간 1만 대를 돌파했다.

그러나 올해 상반기 판매량은 4,322대로 전년 같은 기간보다 25% 감소했다. 업계에서는 카이엔 일렉트릭 등 신차 투입이 향후 판매 회복의 변수가 될 것으로 보고 있다.

포르쉐의 새로운 전략은 판매량 자체보다 차량 한 대에서 얻는 수익을 높이는 데 초점을 맞춘다. 911 상위 슈퍼카와 대형 SUV, 맞춤 제작 사업이 그 중심이다.

오는 15일 뉴욕에서 공개할 미션 S는 이러한 방향을 구체적으로 보여줄 첫 번째 모델이다.

443마력 M350…시속 100km까지 4.1초

M350 xDrive는 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합한다. 최고출력은 443마력(PS), 최대토크는 59.1kg·m다. 영미권에서 사용하는 437hp와는 출력 단위에 따른 표기 차이다. 8단 자동변속기와 사륜구동 시스템을 기본으로 갖춘다.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 4.1초가 걸린다. 기본형 F80 세대 M3보다 출력이 높고, 당시 듀얼클러치 변속기 모델과 가속 시간이 같다. 최고속도는 시속 250km로 제한한다.

새로운 ‘드리프트 모먼트’ 기능은 앞바퀴로 전달하는 동력을 끊고 뒷바퀴만 구동한다. 비엠더블유는 2027년 소프트웨어 업데이트로 이 기능을 제공하며, 먼저 출고한 M350에도 적용할 예정이다.

전기차와 디자인 공유…주행 감각도 개선

신형 3시리즈는 i3와 노이어 클라세 디자인을 공유하지만, 내연기관 모델은 기존 CLAR 플랫폼을 발전시킨 구조를 사용한다. 앞뒤 바퀴 사이의 거리와 좌우 바퀴 간격을 늘리고, 서스펜션과 조향 설정을 손봐 차체 움직임과 주행 반응을 개선했다.

M350은 앞쪽 차체에 보강 부품을 추가하고 서스펜션 고정부의 강성을 높였다. 어댑티브 M 서스펜션은 일상 주행부터 서킷까지 고려한 세 가지 설정을 제공한다. 가변 스포츠 스티어링과 M 스포츠 디퍼렌셜도 적용해 높아진 출력을 뒷받침한다.

실내는 앞유리 아래를 가로지르는 파노라믹 비전과 17.9인치 중앙 화면이 중심이다. M350에는 전용 스티어링 휠과 변속 패들을 적용하며, 외관은 뒤쪽 스포일러와 네 개의 배기구로 일반 모델과 차이를 둔다.

미국 4만9900달러부터…M350은 6만5900달러

가격은 국가별로 다르다. 미국에서는 330이 4만9900달러, 330 xDrive가 5만1900달러, M350 xDrive가 6만5900달러부터 시작한다. 모두 운송·취급 비용 1350달러와 현지 세금을 별도로 더한다. 독일에서는 320이 5만4900유로, M350 xDrive가 8만900유로부터다. 시장마다 기본 엔진과 장비, 세금 체계가 달라 단순 환산으로 국내 가격을 예상하기는 어렵다.

내연기관 신형 3시리즈는 올해 11월 독일 딩골핑 공장에서 생산을 시작한다. 미국 판매는 2027년 1분기에 시작하며, 국내 가격과 출시 일정은 이번 발표에 포함하지 않았다.

비엠더블유는 올해 1월 1일부터 알피나를 그룹 내 독립 브랜드로 운영하고 있다. 인수 대상은 알피나 회사 전체가 아닌 브랜드 상표권이다. 새 알피나는 비엠더블유 최상위 라인업과 롤스로이스(Rolls-Royce) 사이의 고급차 시장을 공략한다.

빠르면서 편안하게…M과 다른 방향

알피나는 고성능과 장거리 주행의 편안함을 함께 추구해 왔다. 새 모델도 이 성격을 이어간다. 날카로운 주행 감각을 강조하는 M과 차별화해 승차감과 뒷좌석 안락함, 실내 소재에 무게를 둔다.

디자인의 단서는 지난 5월 공개한 ‘비전 비엠더블유 알피나’ 콘셉트에 담았다. 콘셉트는 2도어 쿠페지만 첫 양산차는 4도어로 나온다. 전통적인 20스포크 휠과 차체 장식선도 이어갈 전망이다. 장식선은 스티커 대신 도장으로 구현하고 투명 코팅 아래에 마감할 계획이다. 구체적인 동력계와 가격은 아직 공개하지 않았다.

국내 전용 전시장 7곳…2028년 차량 도입

국내 진출 일정도 잡았다. 비엠더블유 코리아는 2027년 하반기 전국 7곳에 알피나 전용 전시장을 마련하고, 2028년 초 첫 차량을 들여올 계획이다. 외장 색상과 가죽, 바느질 조합 등 개인 맞춤 사양을 확대해 고급차 고객의 선택 폭을 넓힌다.

이번 작업은 XM 차주들의 요청에서 시작했다. 앞서 라르테 디자인이 선보인 보라색 람보르기니(Lamborghini) 우루스 SE를 본 소유주들이 비슷한 색상을 주문했다. 푸른 기운이 도는 밝은 보라색은 XM의 각진 차체와 굴곡을 선명하게 드러낸다.

카본 부품 17개까지 색상 통일

라르테 디자인은 보닛, 앞쪽 스플리터, 그릴 테두리, 휠 아치 확장 부품, 스포일러 등 드라이 카본 부품 17개를 차체 색상에 맞췄다. 카본 섬유의 짜임이 비치도록 마감해 소재 특유의 질감도 살렸다. 뒤쪽에는 육각형 배기구 장식을 결합한 디퓨저를 더했다.

부품은 순정 장착 지점을 활용해 고정한다. 차체에 구멍을 뚫거나 절단할 필요가 없으며, 적용 대상은 2023~2027년형 XM·XM 레이블·XM 50e다.

외관만 변경…하이브리드 성능 유지

엔진과 전기모터로 구성한 M 하이브리드 시스템은 그대로 유지한다. 국내에서 판매하는 XM 레이블은 합산 최고출력 748마력, 최대토크 101.9kg·m를 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 3.8초 만에 가속한다.

고객은 루나 라일락 외에도 원하는 색상으로 차체와 카본 부품을 맞출 수 있다. 외장 부품을 개별 구매할 수 있어 일부만 선택해 장착하는 것도 가능하다.

케이터햄(Caterham)이 전 세계 12대만 만드는 ‘세븐 마이애미 스페셜 에디션’을 미국 몬터레이 카 위크에 선보인다. 이 가운데 2대는 웨더테크 레이스웨이 라구나 세카에서 보넘스를 통해 새 주인을 찾는다. 화려한 색상보다 먼저 눈에 들어오는 숫자는 560kg이라는 무게다. 여기에 최고출력 210마력짜리 자연흡기 엔진을 얹었다.

판매 방식도 일반적인 클래식카 경매와 다르다. 두 차량은 정해진 시간에 최고가를 부른 사람이 가져가는 공개 입찰 대신 ‘프라이빗 트리티’ 방식으로 판매한다. 구매 희망자가 보넘스를 통해 케이터햄과 개별적으로 가격과 조건을 협의하는 방식이다. 차량은 지난 8~9일 라구나 세카 프리 리유니언에서 먼저 공개됐으며, 11~12일 보넘스 전시를 거쳐 13일 열리는 라구나 세카 세일에도 등장한다.

세븐 마이애미 스페셜 에디션은 케이터햄의 고성능 세븐 R 섀시를 바탕으로 만든 서킷 전용 모델이다. 영국 본사에서 수작업으로 생산하며 전체 물량을 12대로 제한했다. 케이터햄은 지난 5월 마이애미에서 이 차를 처음 공개하면서 12대 가운데 10대를 미국 딜러망을 통해 판매할 계획이라고 밝힌 바 있다. 이번 몬터레이 출품은 미국 시장에서 브랜드 인지도를 넓히려는 행보의 연장선에 있다.

동력계는 최근 스포츠카에서 흔히 볼 수 있는 터보나 하이브리드와 거리가 멀다. 2.0리터 포드 듀라텍 4기통 자연흡기 가솔린 엔진을 얹고 5단 수동변속기를 맞물렸다. 최고출력은 7600rpm에서 210마력, 최대토크는 6300rpm에서 203Nm를 낸다.

절대적인 출력만 보면 요즘 고성능차 가운데 특별할 것이 없어 보인다. 하지만 공차중량이 560kg에 불과하다. 출력대중량비는 톤당 375마력에 이른다. 케이터햄이 밝힌 정지 상태에서 시속 60마일(약 96.6km)까지 가속 시간은 3.8초, 최고속도는 시속 136마일(약 219km)이다.

이는 케이터햄이 수십 년간 지켜온 세븐의 성격을 그대로 보여준다. 출력을 크게 높이기보다 자동차 자체를 가볍게 만들어 가속과 제동, 방향 전환에서 즉각적으로 반응하도록 만드는 방식이다. 특히 마이애미 스페셜 에디션은 도로 주행보다는 트랙에서 이런 특성을 즐기는 데 초점을 맞췄다.

외관은 이름 그대로 마이애미를 적극적으로 표현했다. 차체를 밝은 아쿠아 색상으로 칠하고 분홍색과 흰색 스트라이프를 더했다. 뒤쪽에는 ‘Miami’ 레터링과 마이애미 인터내셔널 오토드롬의 서킷 윤곽을 넣어 일반 세븐과 구분했다.

실내도 같은 주제를 이어간다. 시트 헤드레스트에는 마이애미 로고를 새기고 대시보드에는 12대 가운데 몇 번째 차량인지를 보여주는 개별 번호 명판을 붙인다. 엔진룸에는 별도의 명판도 있다. 해당 차량을 직접 조립한 두 명의 작업자 이름과 서명이 들어간다. 소량 생산 스포츠카의 특징을 단순한 희소성보다 제작 과정까지 연결한 셈이다.

흥미로운 점은 케이터햄이 최근 한정판을 적극적으로 늘리고 있다는 것이다. 지난 5월에는 뉘르부르크링 서킷 100주년을 기념한 ‘세븐 뉘르부르크링 에디션’을 공개했다. 420R 또는 340R을 기반으로 시장에 따라 판매하며 생산 대수는 100대로 제한했다.

한편 케이터햄은 전통적인 세븐과는 전혀 다른 전기 스포츠카도 개발 중이다. 전기 쿠페 ‘프로젝트 V’의 실주행 프로토타입을 올해 도쿄 오토살롱에서 공개했고, 야마하가 개발한 전기 구동계를 활용해 양산을 위한 시험을 이어가고 있다. 전동화 시대를 준비하면서도 기존 세븐에서는 ‘가벼움’을 중심으로 한 원래의 방식을 계속 밀고 있는 셈이다.

세븐 마이애미 스페셜 에디션은 숫자로 경쟁하는 요즘 고성능차와는 방향이 다르다. 1000마력에 가까운 출력이나 거대한 배터리 대신 560kg의 차체와 자연흡기 엔진, 수동변속기를 조합했다. 여기에 전 세계 12대라는 희소성을 더했다.

레부엘토 SV는 오는 14일 미국 몬터레이 카 위크 기간 열리는 ‘더 퀘일’에서 세계 최초로 공개된다. 정식 데뷔에 앞서 서킷 기록부터 공개한 것은 새 모델의 성격이 단순한 출력 강화형이 아니라는 점을 보여주기 위한 것으로 풀이된다.

기록 측정은 람보르기니 팩토리 드라이버이자 테스트 드라이버인 마르코 마펠리가 맡았다. 호켄하임 GP 코스는 고속 구간과 강한 제동, 연속적인 방향 전환이 이어지는 곳으로 자동차의 출력뿐 아니라 제동과 차체 균형, 공기역학 성능까지 함께 요구한다.

레부엘토 SV가 기본형보다 어느 부분에서 얼마나 달라졌는지는 아직 공개되지 않았다. 다만 람보르기니가 역대 SV 모델을 만들어온 방식을 고려하면 출력 상승과 함께 공기역학, 서스펜션, 타이어, 차체 제어 시스템 등을 폭넓게 손봤을 가능성이 크다.

미우라부터 이어진 ‘SV’가 레부엘토에도

SV는 ‘슈퍼 벨로체(Super Veloce)’의 약자로 이탈리아어로 ‘매우 빠르다’는 의미를 담고 있다.

람보르기니에서 SV는 단순히 더 강한 엔진을 얹은 모델을 뜻하지 않았다. 미우라 SV를 시작으로 디아블로 SV, 무르시엘라고 LP670-4 슈퍼벨로체, 아벤타도르 LP750-4 SV 등 각 시대 V12 플래그십의 성능을 한 단계 끌어올린 모델에 사용했다.

역대 SV는 출력 증가와 함께 무게를 줄이고 서스펜션과 공기역학 성능을 손봐 서킷 주행 능력을 높이는 데 초점을 맞췄다.

레부엘토 SV도 이 같은 전통을 이어간다. 차이점은 전기모터가 더해졌다는 것이다.

레부엘토는 람보르기니의 양산 V12 플래그십 가운데 처음으로 플러그인 하이브리드 시스템을 채택했다. 자연흡기 V12의 성격을 유지하면서 전기모터를 이용해 출력과 응답성, 네바퀴굴림 성능을 끌어올렸다.

SV는 이 전동화 시스템을 기반으로 람보르기니 특유의 고성능 모델 공식을 다시 적용한 첫 사례가 된다.

기본형도 1,015CV…SV는 어디까지 올라갈까

기본형 레부엘토는 6.5리터 자연흡기 V12 엔진에 전기모터 3개를 결합한다.

시스템 최고출력은 1,015CV에 달한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 2.5초 만에 가속하며 최고속도는 시속 350㎞를 넘는다.

V12 엔진 자체도 전동화 시대에 맞춰 새롭게 개발했다. 엔진 무게를 이전 아벤타도르의 V12보다 줄이고 고회전 특성을 강화했다. 여기에 앞바퀴를 각각 구동하는 전기모터 2개와 변속기에 연결된 전기모터 1개를 더했다.

레부엘토 SV의 출력은 아직 알려지지 않았다.

다만 람보르기니는 같은 계열의 V12 하이브리드 시스템에서 추가 성능을 끌어낼 여지가 있다는 점을 이미 보여줬다.

소량 생산 모델 페노메노는 6.5리터 자연흡기 V12와 전기모터 3개를 조합해 시스템 최고출력 1,080CV를 낸다. 레부엘토보다 65CV 높다.

때문에 레부엘토 SV 역시 기본형의 1,015CV를 넘어설 가능성이 높다. 페노메노와 같은 수준까지 올라갈지는 정식 공개 때 확인해야 한다.

출력보다 주목할 부분은 공력과 섀시

호켄하임 기록을 보면 레부엘토 SV의 핵심이 단순한 출력 증가에만 있지는 않을 것으로 보인다.

시험차에는 기본형과 다른 공기역학 장치가 적용됐다. 차체 전후의 공력 부품을 새롭게 설계해 고속 주행에서 더 많은 다운포스를 확보하는 방향으로 개발했을 가능성이 크다.

SV의 전통을 고려하면 서스펜션 세팅 역시 달라질 전망이다. 기본 레부엘토보다 차체 움직임을 적극적으로 억제하고 빠른 방향 전환에 대응하도록 스프링과 댐퍼, 전자식 제어 시스템을 다시 조율할 것으로 예상된다.

타이어와 브레이크 역시 중요한 부분이다. 1분40초 초반의 랩타임을 기록하려면 가속 성능뿐 아니라 반복적인 제동에서도 성능을 유지해야 하기 때문이다.

무게를 얼마나 줄였는지도 관심사다.

전기모터와 배터리를 탑재하는 플러그인 하이브리드 구조상 과거 자연흡기 V12 SV처럼 큰 폭의 경량화를 이루기는 쉽지 않다. 람보르기니가 탄소섬유 사용 확대와 실내 장비 조정 등을 통해 어느 정도까지 중량을 낮췄는지가 실제 주행 성능을 좌우할 가능성이 크다.

호켄하임 1분41초6

레부엘토 SV가 기록을 세운 호켄하임 GP 코스의 랩타임은 1분41초6이다.

다만 이를 호켄하임에서 가장 빠른 양산차 기록으로 해석하면 안 된다. 메르세데스-AMG ONE은 같은 GP 코스를 1분38초대에 주파한 기록을 갖고 있다.

람보르기니도 기록 발표 후 범위를 명확히 했다.

회사는 레부엘토 SV를 호켄하임에서 가장 빠른 ‘양산 슈퍼 스포츠카’라고 설명했다. AMG ONE은 생산량과 가격, 기술적 구성에서 일반적인 슈퍼 스포츠카와 차이가 큰 소량 생산 하이퍼카라는 입장이다.

따라서 이번 기록의 의미는 절대적인 호켄하임 최고 기록보다는 레부엘토 SV가 일반적인 양산 슈퍼 스포츠카 범주에서 어느 정도의 성능을 확보했는지를 보여주는 데 있다.

로드스터보다 SV가 먼저

레부엘토 라인업의 전개 방식도 이전과 다르다.

람보르기니는 과거 V12 플래그십에서 쿠페를 먼저 내놓은 뒤 오픈톱 모델과 고성능 파생 모델을 순차적으로 추가하는 방식을 주로 택했다.

레부엘토에서는 아직 로드스터가 나오기 전에 SV를 먼저 선보인다.

이는 플래그십의 고성능 이미지를 일찍 강화하려는 전략으로 볼 수 있다. 최근 페라리와 맥라렌, 메르세데스-AMG 등 경쟁사들이 1000마력을 훌쩍 넘는 고성능 전동화 모델을 내놓으면서 하이엔드 슈퍼카 시장의 성능 경쟁도 더욱 치열해지고 있다.

그 가운데 람보르기니는 엔진 배기량을 줄이는 대신 자연흡기 V12를 유지하고 전기모터를 더하는 방식을 선택했다.

레부엘토 SV는 이 전략이 어디까지 발전할 수 있는지를 보여주는 모델이 될 전망이다.

람보르기니는 오는 14일 더 퀘일에서 레부엘토 SV의 디자인과 출력, 중량, 공기역학 성능 등 구체적인 제원을 공개한다.

현재까지 알려진 정보만 놓고 보면 레부엘토 SV의 핵심은 단순히 ‘더 강력한 레부엘토’가 아니다. V12 플러그인 하이브리드라는 새로운 구조에 미우라와 디아블로, 무르시엘라고, 아벤타도르로 이어져 온 SV의 공식을 다시 적용했다는 점에 의미가 있다.

공개도 하기 전에 호켄하임 기록부터 내놓은 이유도 여기에 있다. 람보르기니는 레부엘토 SV가 이름만 SV인 모델이 아니라는 것을 먼저 숫자로 보여줬다.

데스트리에는 부가티의 맞춤 제작 사업인 ‘프로그램 솔리테어’가 선보인 세 번째 원오프 모델이다. 브루야르와 F.K.P. 오마주에 이어 고객 한 명을 위해 별도의 차체와 실내를 설계했다.

앞선 두 모델이 특정 인물이나 역사적 사건에서 출발했다면 데스트리에는 자동차의 비례와 형태 자체에 초점을 맞췄다. 볼리드의 극단적인 차체 구조는 유지하면서도 랩타임을 위해 붙였던 대형 날개와 각종 공력 장치를 줄여 전혀 다른 성격의 차를 만들었다.

볼리드 기반이지만 목적은 정반대

데스트리에는 볼리드의 탄소섬유 모노코크를 그대로 사용한다. 높이는 1m에 불과해 부가티가 지금까지 제작한 자동차 가운데 가장 낮다.

볼리드가 차체 곳곳의 대형 흡기구와 돌출된 공기역학 부품으로 경주차의 성격을 드러냈다면 데스트리에는 매끄러운 면과 낮게 흐르는 실루엣을 강조했다.

바퀴 크기도 달라졌다. 볼리드가 앞뒤 모두 18인치 휠을 장착한 것과 달리 데스트리에는 앞 20인치, 뒤 21인치 휠을 적용했다. 낮은 차체에 큰 휠을 배치해 시각적인 긴장감을 높였다.

차체 가운데를 감싸는 부가티 특유의 C 라인도 새롭게 해석했다. 선은 앞바퀴 바로 앞에서 한 차례 끊겼다가 다시 이어져 기존보다 넓어진 말발굽 모양 그릴과 만난다.

앞부분은 볼리드보다 단순하고 절제된 형태다. 뒤쪽에는 볼리드의 거대한 고정식 리어윙 대신 차체와 자연스럽게 연결되는 낮은 날개를 넣었다. 이 구조는 단 한 대만 제작한 시론 프로필레의 디자인을 떠올리게 한다.

운전석은 두 앞바퀴 사이에 낮게 자리 잡았다. 차체는 문 뒤에서 안쪽으로 급격히 좁아졌다가 뒷바퀴 위에서 다시 넓어진다. 양산차에서는 구현하기 어려운 과장된 비례를 실제 차에 그대로 옮긴 셈이다.

중세 기사가 타던 군마에서 이름 가져와

데스트리에는 중세 유럽 기사들이 전투에서 탔던 크고 강한 군마를 뜻한다. 부가티는 낮게 웅크린 차체와 넓은 뒷부분이 금방이라도 뛰어오를 듯한 말의 자세를 연상시킨다고 설명했다.

차 이름은 외관과 실내 세부 장식에도 영향을 줬다. 엔진룸과 실내 곳곳에는 망치로 두드린 듯한 금속 표면을 적용했다. 중세 기사가 착용했던 수제 갑옷을 표현한 장식이다.

부가티 디자인 총괄 프랑크 하일은 데스트리에를 두고 “머리로 이해하는 차가 아니라 마음으로 느끼는 차”라고 설명했다. 볼리드가 만들어낸 극단적인 비례를 공력 성능의 제약에서 풀어내면서 하나의 조형물처럼 표현했다는 의미다.

Type 57에서 가져온 ‘하나의 차체, 두 가지 결과’

데스트리에의 기획은 1930년대 부가티 Type 57에서도 영향을 받았다.

당시 Type 57의 기본 구조에서는 성격이 완전히 다른 자동차들이 탄생했다. Type 57G와 Type 57C ‘탱크’ 경주차는 1937년과 1939년 르망 24시간 내구레이스에서 종합 우승을 차지했다.

같은 계열의 차체를 사용한 Type 57SC 애틀랜틱은 지금도 자동차 디자인사의 대표작으로 꼽힌다. 하나의 기술적 기반에서 경주차와 예술품에 가까운 그랜드 투어러가 함께 나온 것이다.

부가티는 볼리드와 데스트리에의 관계를 여기에 빗댔다. 볼리드가 성능과 다운포스를 좇는 경주차라면 데스트리에는 같은 구조에서 아름다운 비례와 수공예 기술을 끌어낸 모델이다.

두 자동차의 관계는 앞유리 위쪽에 마련한 기념 플레이트에도 남겼다. 장인이 레이저로 새긴 플레이트에는 Type 57G 탱크와 Type 57SC 애틀랜틱이 함께 등장한다.

다이아몬드 입자 넣은 전용 파란색

차체에는 고객을 위해 개발한 ‘사파이어 셀레스트’ 색상을 입혔다. 여러 겹으로 칠하는 전용 도료 안에 다이아몬드에서 영감을 받은 미세 입자를 넣어, 빛의 방향에 따라 깊이와 반짝임이 달라진다.

광택을 낸 알루미늄 장식은 짙은 파란색 차체와 대비를 이룬다. 외부로 드러나는 탄소섬유는 앞 스플리터와 뒤 디퓨저로 제한했으며, 이 부분에도 차체 색상과 어울리는 색을 입혔다.

파란색은 부가티의 역사와도 연결된다. ‘포프 애틀랜틱’으로 알려진 Type 57SC 애틀랜틱 섀시 57591은 처음 출고됐을 당시 파란색 차체를 갖고 있었다. 이후 현재 소유자가 검은색으로 다시 도색했다.

경주차 실내 대신 고급 재단실 선택

실내는 볼리드의 기능 중심 경주차 조종석과 완전히 다른 분위기로 꾸몄다.

부가티는 고급 맞춤복을 제작하는 재단실에서 영감을 얻었다. 따뜻한 갈색 계열의 ‘앙브르 보야저’ 가죽과 누벅을 사용하고, 입체적으로 짠 3D 직물로 대시보드와 시트 일부를 덮었다.

3D 직물에는 가느다란 구리실을 함께 짜 넣었다. 구리실은 실내를 원형으로 감싸는 ‘헤일로 라인’ 무늬를 만들며 빛을 받을 때 은은하게 반짝인다. 스포츠 의류에서 사용하는 입체 직조 기술과 고급 맞춤복 제작 방식을 결합한 소재다.

망치로 두드린 듯한 금속 장식은 문손잡이와 송풍구, 스티어링휠 중앙, 도어실에도 적용했다. 실내 한가운데에는 부가티의 프랑스 뿌리를 나타내는 작은 삼색기를 넣었다.

오일 주입구에는 데스트리에 엠블럼과 함께 ‘1/1’ 문구를 새겼다. 같은 사양의 두 번째 차를 만들지 않는다는 뜻이다.

8.0리터 W16 엔진은 그대로

수제 차체 아래에는 볼리드의 동력계를 그대로 넣었다. 네 개의 터보차저를 단 8.0리터 W16 엔진은 최고출력 1600마력을 발휘한다.

다만 부가티는 데스트리에의 공차중량이나 최고속도, 가속 성능을 별도로 공개하지 않았다. 볼리드가 서킷 주행과 다운포스 확보에 집중한 모델인 만큼, 차체 구조를 바꾼 데스트리에에 볼리드의 모든 성능 수치를 그대로 적용하기는 어렵다.

도로 주행 가능 여부도 공식 발표에서 명확히 밝히지 않았다. 볼리드는 일반도로 운행을 전제로 하지 않은 트랙 전용 모델이며, 데스트리에 역시 성능 경쟁보다는 수집 가치와 디자인에 무게를 둔다.

부가티는 데스트리에를 통해 W16 시대의 기술을 또 다른 방식으로 활용했다. 극한의 성능을 위해 개발한 볼리드의 차체를 버리지 않고, 레이싱카와 정반대 성격의 원오프 모델로 다시 만든 것이다.

데스트리에는 8월 열리는 몬터레이 카 위크에서 대중에게 공개된다. 공식 공개 일정의 마지막 무대는 8월 16일 미국 캘리포니아에서 열리는 페블비치 콩쿠르 델레강스다.

맥머트리는 오는 8월 14일 미국 카리포니아주 몬터레이에서 열리는 ‘더 퀘일, 모터스포츠 게더링(The Quail, A Motorsports Gathering)’에서 스피어링 퓨어의 실물을 전시한다고 밝혔다. 이어 15일에는 라구나 세카 레이스웨이로 자리를 옮겨 몬터레이 모터스포츠 리유니온 행사를 통해 미국 투어의 포문을 연다.

스피어링 퓨어는 과거 영국 굿우드 페스티벌 오브 스피드 힐클라임 경기에서 기존 F1 머신의 기록을 깨부수며 세계적인 주목을 받은 시제차(프로토타입)의 완성형 버전이다. 맥머트리는 수년 간의 실전 트랙 데이터와 초기 예약 고객들의 피드백을 수용해 시제차 대비 부품의 95%를 전면 교체하거나 재설계했다.

이번 양산형 모델의 핵심은 성능과 운용 편의성의 대폭 향상이다. 최고출력 1,000마력을 발휘하는 차체에는 기존 60kWh에서 100kWh로 용량을 대폭 늘린 몰리셀 P50B 배터리 패키지가 들어간다. 휠베이스를 2.0m에서 2.2m로 확장해 늘어난 배터리를 수용하는 동시에, 모노코크 카본 구조를 새로 짜 실내 무릎과 팔꿈치 공간을 확보하고 승하차 편의성도 개선했다.

기술적 백미는 맥머트리 고유의 ‘다운포스 온 디맨드(Downforce-on-Demand™)’ 팬 시스템이다. 차체 하부의 공기를 강제로 흡입해 배출하는 이 장치는 차가 멈춰있는 상태에서도 최대 2,000kg에 달하는 다운포스를 형성한다. 양산형에는 내구성을 강화한 신형 팬 블레이드와 모터가 적용됐으며, 이전처럼 외부 공기 압축 통을 연결할 필요 없이 자체 온보드 컴프레서로 하부 스커트를 제어할 수 있게 됐다.

동력계는 차체 후면에 있던 냉각 시스템을 전면으로 배치해 공기역학 효율을 극대화했다. 감속 시 최대 200kW의 회생제동 에너지를 회수하며, 신형 헬릭스 구동 모터와 강화 변속기를 조합해 최고속도 305km/h를 자랑한다. 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km/h)까지 도달하는 데 걸리는 시간은 단 1.55초, 선회 및 제동 시 발생하는 가속도는 3g에 달한다.

복잡한 레이싱 팀 지원 없이 운전자 혼자서도 트랙 데이를 즐길 수 있는 ‘플러그 앤 플레이’ 방식도 눈길을 끈다. 레이스용 헬멧과 목 보호 장치(HANS)를 보관할 수 있는 전용 트렁크를 갖췄으며, F1 스타일의 유압식 파워 스티어링과 전 세계 어디서나 구하기 쉬운 미쉐린 미디엄 슬릭 타이어를 채택해 유지보수 문턱을 크게 낮췄다.

토마스 예이츠(Thomas Yates) 맥머트리 공동 창업자 겸 대표는 “초기 예약자들의 실질적인 요구사항이 차량 설계에 깊이 반영됐다”며 “온라인 이미지로 보는 것과 실제 눈앞에서 차체의 비율과 마감을 체감하는 것은 차원이 다를 것”이라고 전했다.

맥머트리 스피어링 퓨어는 전 세계 단 100대만 한정 생산되며, 가격은 세금과 옵션을 제외하고 99만 5,000파운드(약 19억 1,300만 원)부터 시작한다. 첫 고객 인도는 올해 하반기부터 순차적으로 진행될 예정이다.

이번 모델은 단순한 한정판이 아니다. 포르쉐가 영국 시장 진출 75주년을 기념하기 위해 제작한 ‘911 GT3 어얼스 코트 51 에디션(Earls Court 51 Edition)’이다.

생산 대수는 단 51대.

판매 지역도 영국으로 한정된다.

이름에 들어간 ‘어얼스 코트 51’은 1951년 런던 어얼스 코트 모터쇼를 의미한다. 당시 포르쉐는 영국 시장에 처음 진출하며 356 카브리올레와 356 쿠페를 선보였다.

이번 한정판은 그중 짙은 녹색 356 쿠페에서 영감을 받아 탄생했다.

가장 눈에 띄는 부분은 전용 컬러다.

포르쉐는 이번 모델을 위해 ‘어얼스 코트 그린 메탈릭’이라는 신규 색상을 개발했다. 은은한 금속 입자를 더해 빛에 따라 다른 분위기를 연출한다.

보닛에는 1950년대 356의 크롬 장식을 연상시키는 얇은 실버 스트라이프를 넣었다. 사이드미러와 도어 핸들 역시 실버 컬러로 마감했다.

휠도 특별하다.

그린과 실버 컬러를 조합한 전용 디자인이 적용된다.

기반이 된 모델은 911 GT3 투어링 2+2다.

포르쉐는 356 쿠페의 철학과 가장 잘 어울리는 현대 모델로 GT3 투어링을 선택했다고 설명했다.

성능 변화는 없다.

4.0리터 자연흡기 수평대향 6기통 엔진이 그대로 탑재된다. 최고출력은 503마력이며 최고속도는 시속 300km를 넘는다.

구매자는 6단 수동변속기와 PDK를 선택할 수 있다.

특히 수동 모델에는 1950년대 포르쉐를 떠올리게 하는 특별한 우드 기어 노브가 제공된다.

실내 역시 클래식 포르쉐 분위기에 집중했다.

베이지와 다크 그린 컬러 가죽을 조합했고 코듀로이 시트를 적용했다. 여기에 우드 트림까지 더해 356의 감성을 현대적으로 재해석했다.

곳곳에는 숨겨진 디테일도 담겼다.

대시보드에는 356 실루엣이 새겨졌고 헤드레스트와 도어 실에는 어얼스 코트 51 로고가 적용됐다. 선바이저 안쪽에는 영국 국기도 넣었다.

엔진 커버에는 과거 356에 사용됐던 레우터(Reutter) 배지를 오마주한 전용 엠블럼도 부착된다.

가격은 만만치 않다.

영국 판매 가격은 25만1951파운드다. 현재 환율 기준으로 약 5억1300만 원 수준이다.

일반 911 GT3 투어링보다 약 9만 파운드 이상 비싸다.

다만 세라믹 브레이크와 프런트 액슬 리프트 시스템, 맞춤형 가죽 마감 등 다양한 옵션이 기본 적용된다.

구매 고객에게는 전용 포르쉐 디자인 크로노그래프 시계와 가죽 여행 가방, 제작 과정을 담은 한정판 북, 그리고 1:18 스케일 미니어처 모델도 함께 제공된다.

이번 프로젝트는 포르쉐 영국 법인과 독일 본사의 스페셜 주문 제작 부서인 ‘존더분쉬(Sonderwunsch)’가 공동으로 개발했다.

흥미로운 점은 여기서 끝이 아니라는 것이다.

포르쉐는 이번 911과 함께 영국 법인이 보유 중인 클래식 356 쿠페도 동일한 색상과 실내 구성으로 복원했다.

신형 GT3와 75년 전 356을 나란히 전시하기 위해서다.

두 차량은 영국 실버스톤에서 열리는 포르쉐 선스테드 페스티벌에서 처음 공개될 예정이다.

최근 포르쉐가 헤리티지와 개인 맞춤 제작 프로그램을 강화하고 있는 가운데, 이번 911 GT3 어얼스 코트 51 에디션은 단순한 한정판을 넘어 브랜드 역사를 기념하는 컬렉터 아이템으로 평가받고 있다.

이 의문에 보벤지펜이 답을 내놓았다. 알피나 창업 가문인 보벤지펜(Bovensiepen)이 두 번째 독자 모델 ’05 GT’를 공개하며 사실상 알피나의 정신을 이어가겠다는 의지를 드러냈다. 신차는 비엠더블유 M5 투어링(G99)을 기반으로 개발한 초고성능 럭셔리 왜건이다. 과거 알피나 B5 GT의 계보를 잇는 모델로 평가하며 올해 4분기부터 고객 인도를 시작한다.

비엠더블유 M5를 넘어선 800마력

05 GT의 핵심은 강력한 동력 성능이다. 비엠더블유 M5의 4.4리터 V8 트윈터보 플러그인 하이브리드 시스템을 고도화해 시스템 최고출력 800마력(589kW), 최대토크 1100Nm를 발휘한다. 기본형 M5의 727마력보다 70마력 이상 높은 수치다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간은 3.6초 미만이며 최고속도는 시속 305km에 달한다. 대형 럭셔리 왜건이라는 점을 고려하면 슈퍼카 수준의 기량이다.

배기 시스템도 특별하다. 보벤지펜은 아크라포비치와 공동 개발한 티타늄 배기 시스템을 적용했다. 4개의 타원형 머플러 팁을 배치했으며 기존 시스템보다 약 7.8kg 가볍다.

알피나가 추구했던 GT 철학 계승

단순히 더 빠른 차를 만드는 데만 집중하지 않았다는 점이 흥미롭다. 비엠더블유 M이 서킷 성능을 강조한다면 보벤지펜은 과거 알피나처럼 고속 장거리 주행에 최적화된 그랜드 투어러(GT) 성격을 추구했다.

이를 위해 아이바크(Eibach) 전용 스프링과 새롭게 세팅한 서스펜션을 매칭했다. 차체 강성을 높이는 스트럿 브레이스도 추가했지만 승차감은 오히려 기본형 M5보다 부드럽게 조율했다. 휠은 경량 21인치 단조 휠을 사용하며 전용 피렐리 타이어를 조합했다. 과거 알피나 모델들이 독일 아우토반에서 뛰어난 고속 안정성과 안락함으로 명성을 얻었던 것처럼 05 GT 역시 같은 방향성을 이어간다.

전설적인 디자이너가 손본 외관

외관 디자인은 세계적인 자동차 디자이너 프랭크 스티븐슨이 담당했다. 그는 비엠더블유 X5 1세대와 뉴 미니(MINI)를 디자인한 인물로 유명하다.

05 GT는 비엠더블유 M5의 기본 형태를 유지하면서도 범퍼와 사이드 스커트, 리어 디자인을 새롭게 다듬었다. 차체를 더욱 길고 낮아 보이게 만드는 전용 디자인 라인을 적용했고 레이저 가공한 스테인리스 그릴도 더했다. 전체적인 분위기는 비엠더블유보다는 애스턴마틴이나 알피나의 고급 GT 모델에 가깝다.

“원하는 것은 무엇이든 가능”

실내는 사실상 맞춤 제작 수준이다. 보벤지펜의 자체 가죽 공방은 고객이 원하는 거의 모든 사양을 구현할 수 있다고 설명한다.

최고급 라발리나 가죽으로 감싼 스티어링 휠과 알루미늄 패들시프트를 적용했으며 컵홀더 주변부터 시트 백패널까지 가죽 마감이 가능하다. 투톤 인테리어와 자수 패턴, 맞춤형 색상 조합도 주문할 수 있다. 모든 차량에는 생산 순번이 새겨진 전용 명판이 장착된다.

가격은 M5보다 비싸지만 “알피나보다는 싸다”

가격은 19만8900유로(약 3억1000만원)부터 시작한다. 비엠더블유 M5 투어링 독일 판매가격이 약 14만7200유로인 점을 감안하면 상당한 프리미엄이 붙었다. 다만 지난해 공개된 첫 번째 모델 ‘자가토’가 36만9500유로(약 5억8000만원)부터 시작했던 것과 비교하면 상대적으로 현실적인 가격이라는 평가도 나온다.

생산량 자체가 극도로 제한된다는 점도 특징이다. 보벤지펜은 독일 부흘로에 위치한 공장에서 소량 수작업 생산 방식을 유지할 계획이다.

비엠더블유가 알피나 브랜드를 품은 뒤에도 알피나가 추구했던 철학까지 사라진 것은 아니었다. 05 GT는 그 사실을 명확하게 보여주는 모델이다. 빠르면서도 편안하고, 화려하면서도 절제된 고성능 GT. 많은 팬이 그리워했던 바로 그 알피나의 모습이 새로운 이름으로 돌아왔다.

이번 모델은 런던 콩쿠르 클래식카 행사에서 양산 사양이 처음 공개됐다. 가격은 세전 29만5000파운드부터 시작한다. 영국 판매 가격 기준으로는 약 35만4000파운드 수준이며 생산량은 단 150대다. 좌핸들과 우핸들 모두 제작한다.

가장 눈에 띄는 부분은 무게다. 차량 중량은 895kg에 불과하다. 최신 스포츠카 상당수가 1.5톤을 넘기는 상황에서 절반 수준에 가까운 수치다.

여기에 최고 회전수 1만rpm을 지원하는 자연흡기 2.2리터 4기통 엔진이 들어간다. ‘텐-K(Ten-K)’라는 이름도 여기서 나왔다. 엔진 무게는 85kg에 불과하지만 최고출력은 326마력을 낸다. 변속기는 5단 도그레그 수동이다. 구동 방식은 후륜구동이다.

출력만 보면 최근 고성능 전기차보다 낮아 보일 수 있다. 하지만 차체가 워낙 가볍다 보니 마력당 무게비는 톤당 약 300마력 수준에 달한다. 업계에서는 초기 가속 성능만 놓고 보면 상당수 최신 스포츠카와 맞먹을 것으로 보고 있다.

보어햄은 운전 감각을 살리기 위해 최신 전자장비도 과감히 덜어냈다. 파워스티어링과 ABS, 트랙션 컨트롤이 모두 빠졌다. 대신 기계식 감각에 집중했다.

서스펜션은 코일오버 방식으로 새롭게 세팅했고, 자동 토크 바이어싱 LSD를 적용해 후륜 특유의 오버스티어를 보다 예측 가능하게 만들었다고 설명한다.

차체 역시 단순 복원이 아니다. 원본 에스코트 RS 차체를 디지털로 스캔한 뒤 컴퓨터 시뮬레이션을 거쳐 새롭게 설계했다. 강성을 높이기 위해 보강 구조를 추가했고 휠 아치도 더 넓혔다.

특히 후륜 액슬은 알루미늄과 티타늄을 조합해 새로 제작했다. 리어 댐퍼 배치도 기존의 비스듬한 구조 대신 현대적인 수직형 구조로 바꿨다.

클래식 감성도 유지했다. 외관은 1960~70년대 투어링카 레이스에 출전했던 에스코트 RS 분위기를 적극 반영했다. 크롬 범퍼를 제거했고, 원형 LED 헤드램프에는 당시 레이스카들이 사용하던 십자 테이프 디자인을 넣었다.

실내 역시 아날로그 분위기를 강조했다. 원형 6연 계기판과 중앙 송풍구 같은 클래식 요소를 유지하면서 현대적인 소재와 편의장비를 조합했다.

또 하나 흥미로운 부분은 엔진 선택지다. 최고 성능 사양 외에도 과거 에스코트의 전설적인 ‘트윈 캠’ 엔진을 현대적으로 재해석한 버전이 제공된다.

배기량은 기존 1558cc에서 1845cc로 커졌고, 웨버 카뷰레터 대신 연료분사 시스템을 적용했다. 최고출력은 182마력까지 올라갔다. 이 버전은 당시 감성을 살리기 위해 원형 4단 수동변속기를 유지한다.

최근 자동차 시장은 전동화와 대형화 흐름이 강해지고 있다. 하지만 동시에 가볍고 순수한 운전 감각을 원하는 수요도 다시 커지는 분위기다.

실제 알핀 A110이나 케이터햄, 고든 머레이 오토모티브 같은 브랜드들이 ‘초경량 아날로그 스포츠카’ 시장에서 존재감을 키우고 있다. 보어햄 역시 이런 흐름 속에서 에스코트 RS를 단순 복고 모델이 아니라 현대 시대용 드라이버스카로 만들겠다는 전략이다.

보어햄은 여기서 끝나지 않는다. 현재 포드의 전설적인 그룹B 머신 RS200 부활 프로젝트도 함께 진행 중이다. 에스코트 RS처럼 완전히 새롭게 개발한 형태로 공개할 계획이다.

전기차 시대가 본격화되는 가운데 오히려 기계적 감성과 경량화에 집중한 모델들이 새로운 틈새 시장을 만들고 있다는 분석이 나온다.

이번 모델은 압트 창립 130주년을 기념한 차다. 전 세계 130대만 만들고, 차량마다 개별 번호를 매긴다.

바탕은 MV 아구스타의 고성능 네이키드 바이크 ‘브루탈레 1000 RR’이다. 압트가 성능과 디자인을 직접 다듬었다.

핵심은 엔진이다. 998cc 직렬 4기통을 바탕으로 캠샤프트를 새로 짜고 기어비를 다시 맞췄다. 엔진 매니지먼트 시스템도 손봤다. 기본 사양만으로 최고출력 201마력을 낸다.

전용 레이싱 키트와 애로우(Arrow) 티타늄 배기를 더하면 출력은 208마력까지 오른다. 최고출력은 1만3500rpm에서 터진다.

이 정도면 일부 슈퍼카와 비교해도 밀리지 않는다. 실제로 하이퍼 네이키드 바이크 시장에서는 두카티 스트리트파이터 V4, KTM 1390 슈퍼 듀크 R, BMW M 1000 R 같은 200마력급이 치열하게 맞붙고 있다.

브루탈레 1000 ABT는 여기에 ‘튜너 감성’을 더했다. 차량 곳곳에 카본 부품이 대거 들어간다. 프런트 스포일러와 에어박스 커버를 포함해 모두 19개 부품을 카본으로 만들었다. 무게를 덜어낸 데다 눈에 보이는 존재감도 키웠다.

외관은 블랙 카본 바탕에 강렬한 레드 포인트를 조합했다. 차체 한쪽에는 독일 국기와 압트 슬로건을, 반대편에는 이탈리아 국기를 넣었다. 독일 튜닝 기술과 이탈리아 모터사이클 감성을 한 차에 담았다.
시트에는 스포츠카에서 자주 쓰는 알칸타라와 벌집 패턴을 적용했다. 후면 카본 휠 커버도 눈에 띈다.

달리기를 받치는 구성도 빠지지 않는다. 전자제어식 올린즈(Öhlins) 서스펜션을 얹고, 앞쪽에는 NIX-EC 포크를 썼다. 단조 휠로 언스프렁 질량을 줄였다. 제동은 브렘보 스타일마 캘리퍼와 플로팅 디스크를 물렸다.

가격은 이탈리아 기준 4만990유로다. 현재 환율로 약 7250만원이다. 여기에 국가별 세금과 옵션값을 더하면 실제 구매가는 더 오른다.

생산은 2026년 4분기에 시작한다. 구매 고객에게는 전용 인증서와 압트 디자인 커버를 함께 준다.

요즘 글로벌 바이크 시장은 단순히 빠른 모델보다 브랜드 헤리티지와 희소성, 컬렉션 가치를 앞세운 초고가 모델로 무게가 옮겨갔다. 두카티와 람보르기니 협업 모델, MV 아구스타와 AMG 협업 사례도 같은 흐름이다.

브루탈레 1000 ABT 역시 단순한 이동수단보다 ‘달리는 컬렉터 아이템’에 가깝다. 자동차 업계의 하이퍼카 문화가 모터사이클 시장으로 넘어오고 있다.

누볼라리는 최근 몇 년 동안 다소 흐릿해졌던 아우디의 존재감을 단번에 끌어올리기 위해 만든 상징적인 모델이다. 전동화 전환과 소프트웨어 경쟁, 중국 시장 부진 등으로 흔들렸던 브랜드 분위기를 완전히 바꾸겠다는 의지가 담겼다. 특히 2026년 포뮬러1(F1) 진출을 앞둔 상황에서, 브랜드 정체성을 다시 ‘기술과 퍼포먼스’ 중심으로 끌고 가려는 전략이 선명하게 드러난다.

차량 개발은 극비리에 진행됐다. 외부 테스트 차량에는 람보르기니 차체를 씌워 위장했고, 극소수 인원만 프로젝트에 참여했다. 업계에 사전 정보가 거의 흘러나오지 않았던 이유다. 프로젝트를 주도한 인물은 람보르기니 출신의 아우디 CTO 루벤 모어다. 내부에서는 이미 “아우디를 다시 재미있게 만든 인물”이라는 평가가 나온다.

디자인은 기존 R8과는 결이 다르다. 최근 공개된 아우디 콘셉트카들의 미래지향적 비율에 람보르기니 특유의 극단적인 볼륨감을 섞었다. 특히 뒷바퀴 펜더 위를 덮는 거대한 숄더 라인과 매끈한 측면 처리가 인상적이다. 과장된 에어로 파츠를 덕지덕지 붙이는 대신, 차체 자체의 비율과 면 처리로 존재감을 끌어올렸다.

실제 차체 크기는 전장 4.74m 수준이다. 앞 20인치, 뒤 21인치 휠 조합을 사용했고, 차체는 알루미늄 스페이스프레임과 풀 카본 바디를 조합했다. 건조중량은 약 1730kg 수준으로 알려졌다. 1000마력이 넘는 하이브리드 슈퍼카라는 점을 고려하면 상당히 공격적인 수치다.

공기역학 설계도 파격적이다. 프런트 트렁크를 없애고 공기가 차체 내부를 관통하도록 설계한 S-덕트를 적용했다. 보닛 일부는 실제로 손이 통과할 정도로 뚫려 있다. 뒤쪽 대형 공기 흡입구 역시 단순 장식이 아니다. 엔진 냉각과 다운포스 확보를 동시에 노린 구조다.

액티브 리어 윙은 상황에 따라 공력 성능을 바꾼다. 일반 주행용 ‘클로즈드’, 저항을 줄이는 ‘로우 다운포스’, 최대 접지력을 확보하는 ‘하이 다운포스’ 모드를 지원한다. 고다운포스 상태에서는 400kg 이상의 다운포스를 만든다. 여기에 F1에서 사용하는 DRS 개념까지 적용했다. 스티어링 휠 버튼으로 리어 윙 각도를 조절해 고속 영역에서 공기저항을 줄인다.

파워트레인은 람보르기니 테메라리오와 기술적 기반을 공유하는 V8 플러그인 하이브리드 시스템이다. 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 3개의 축방향 플럭스 전기모터를 조합해 시스템 총출력 1001마력을 낸다. 최고속도는 350km/h 이상, 정지 상태에서 시속 100km 가속은 2.6초다. 시속 200km까지도 7초가 채 걸리지 않는다.

V8 엔진은 최고 1만rpm까지 회전한다. 최근 전동화 시대에 점점 사라지는 고회전 자연흡기 감성을 터보 하이브리드 방식으로 재해석한 셈이다. 업계에서는 “전동화 시대에도 감성을 포기하지 않겠다는 선언”이라는 반응이 나온다.

주행 기술도 대폭 강화했다. 아우디는 새 사륜구동 시스템을 ‘예측형 콰트로’라고 소개했다. 차량은 조향각, 요레이트, 노면 그립 상태 등을 실시간 분석해 구동력을 능동 배분한다. 앞바퀴의 독립 전기모터를 활용한 토크 벡터링 기능도 지원한다. 단순히 빠른 차가 아니라, 코너링 성능까지 극단적으로 끌어올린 셈이다.

브레이크 시스템 역시 레이스카 수준이다. 앞 10피스톤 캘리퍼와 420mm 카본 세라믹 디스크를 사용한다. 회생제동 성능도 크게 강화해 일상 주행에서는 상당 부분을 전기 회생제동으로 처리한다.

실내는 최근 자동차 업계 흐름과 정반대로 갔다. 거대한 디스플레이 대신 운전에 집중한 구조를 택했다. 디지털 계기판과 비교적 작은 인포테인먼트 화면만 배치했고, 금속 소재를 적극적으로 사용했다. 특히 실내 알루미늄 부품 상당수는 실제 절삭 가공 방식으로 제작했다.

업계에서는 이 부분을 가장 주목한다. 최근 아우디 신차들이 지나친 터치 조작과 플라스틱 사용으로 비판받았기 때문이다. 누볼라리는 과거 1세대 TT 시절처럼 “만졌을 때 만족감이 느껴지는 아우디”를 다시 만들겠다는 메시지에 가깝다.

실제로 아우디 내부에서도 누볼라리를 단순한 한정판 슈퍼카로 보지 않는 분위기다. 향후 출시할 일반 양산차에도 누볼라리의 소재 품질과 디자인 방향을 반영하겠다는 계획이다. 최근 공개된 차세대 디자인 전략과도 연결되는 부분이다.

생산은 독일과 이탈리아에서 수작업 중심으로 진행한다. 총 499대만 만든다. 가격은 약 60만유로 수준으로 알려졌다. 국내 기준으로는 옵션 포함 10억원 안팎이 될 가능성이 크다.

중요한 건 판매량보다 상징성이다. 누볼라리는 “아우디가 아직 이런 차를 만들 수 있다”는 사실 자체를 증명하기 위해 등장했다. 그리고 공개 직후 업계 반응만 놓고 보면, 아우디의 의도는 상당 부분 성공한 분위기다.

GRMN은 ‘Gazoo Racing Meister of Nürburgring’의 약자다. 토요타 가주 레이싱이 뉘르부르크링에서 쌓은 경험을 바탕으로 만든 최상위 퍼포먼스 모델에 붙는 이름이다.

이번 모델은 기존 GR 코롤라를 기반으로 하지만 곳곳이 완전히 달라졌다.

가장 먼저 눈에 띄는 건 실내다. 뒷좌석이 사라졌다. 토요타는 후석을 제거해 약 30kg을 감량했다고 밝혔다. 과거 한정판 ‘모리조 에디션’을 떠올리게 하는 구성이다.

엔진은 기존과 같은 1.6리터 3기통 터보를 유지한다. 최고출력은 300마력으로 동일하지만 최대토크는 기존 41.1kgf·m 수준에서 41.8kgf·m까지 소폭 상승했다. 일본 내수형은 이보다 조금 더 높은 수치를 제공한다.

수치 변화는 크지 않지만 핵심은 세팅이다. 토요타는 수소 엔진 레이스카 개발 과정에서 얻은 데이터를 활용해 중속 영역 토크 반응과 지속 출력 성능을 개선했다고 설명했다.

특히 새롭게 추가된 인터쿨러 스프레이 시스템이 눈길을 끈다. 고부하 주행 상황에서도 흡기 온도를 낮춰 출력 저하를 줄이는 방식이다. 사실상 서킷 연속 주행까지 고려한 구성이다.

외관도 공격적으로 바뀌었다. 보닛과 펜더에는 대형 에어 덕트를 추가했고 측면 스포일러와 조절식 리어 윙도 적용했다. 리어 윙은 5단계 조절이 가능하다.

타이어 역시 일반 GR 코롤라보다 훨씬 과격하다. 기존 모델이 미쉐린 파일럿 스포츠 5를 사용했다면 GRMN은 더 넓고 접지력이 강한 파일럿 스포츠 컵2를 장착한다. 사이즈는 245/40 ZR18이다.

휠은 무광 브론즈 컬러 단조 휠을 적용했다. 흥미로운 점은 휠 중앙에 토요타 로고 대신 GR 엠블럼이 들어간다는 것이다. 업계에서는 토요타가 가주 레이싱 브랜드 독립성을 강화하려는 움직임으로 해석한다.

하체도 새로 손봤다. 전륜과 후륜 모두 신규 모노튜브 댐퍼를 적용했고 사륜구동 시스템과 전자식 스티어링 세팅도 변경했다.

실내는 지역별 사양 차이도 존재한다. 북미형은 세미 버킷 시트를 적용하지만 일본과 호주 사양은 측면 지지력이 더 강한 풀 버킷 시트를 제공한다.

대시보드 일부에는 카본 파이버 소재도 적용됐다. 도어 트림과 변속 노브에는 알루마이트 레드 컬러를 넣어 일반 모델과 차별화했다.

판매 지역은 일본과 북미, 호주 중심이다. 가격은 아직 공개되지 않았지만 업계에서는 일반 GR 코롤라보다 상당히 높은 가격이 책정될 것이란 전망이다.

토요타는 최근 가주 레이싱 브랜드 확대에 공격적으로 나선다. 업계에서는 이번 GRMN 코롤라를 두고 “현 세대 코롤라 기반 마지막 내연기관 하드코어 모델”이 될 가능성이 높다는 분석도 나온다.

특히 토요타가 차세대 GR 모델용 신규 2.0리터 4기통 터보 엔진까지 개발 중인 것으로 알려지면서 향후 고성능 라인업 변화에도 관심이 쏠린다.

AC카즈는 자신들을 “영국에서 가장 오래된 현존 자동차 제조사”라고 소개한다. 긴 역사 동안 여러 차례 중단과 재출범을 겪었지만 코브라라는 상징적인 이름만큼은 여전히 강한 존재감을 유지한다.

이번 신형 코브라 GT 쿠페는 과거 르망에 출전했던 ‘AC A98’에서 영감을 받아 개발됐다. 당시 A98은 공공도로에서 시속 약 298km를 기록하며 화제를 모았던 모델이다. 다만 단 한 대만 제작됐던 A98과 달리, 이번 신차는 본격적인 양산을 목표로 한다.

디자인은 전형적인 코브라 스타일을 현대적으로 재해석했다. 긴 보닛과 짧은 차체, 넓게 부풀린 리어 펜더가 강렬한 비율을 만든다. 최근 등장하는 전동화 스포츠카들과 달리, AC카즈는 이번에도 대배기량 V8 엔진 중심 철학을 유지했다.

엔진은 포드(Ford) 공급 5.0리터 V8이다. 자연흡기와 슈퍼차저 두 가지 버전으로 운영된다.

기본형은 최고출력 434마력, 최대토크 56.7kgf·m를 발휘한다. 상위 슈퍼차저 모델은 최고출력 710마력, 최대토크 83.6kgf·m까지 올라간다.

특히 최근 슈퍼카 시장에서 보기 드문 6단 수동변속기를 선택할 수 있다는 점이 눈길을 끈다. 여기에 10단 자동변속기도 제공된다.

차체는 경량 구조 중심으로 설계됐다. 공차중량은 약 1588kg 수준이다. AC카즈는 전후 무게 배분을 50:50으로 맞췄다고 설명했다. 정지 상태에서 시속 96km까지 가속 시간은 약 3.5초다.

업계에서는 이번 모델이 단순 신차 이상의 의미가 있다고 본다. AC카즈가 생산 규모 확대와 브랜드 재건에 본격적으로 나서는 신호탄이라는 평가다.

회사는 최근 신규 생산 시설을 확보했다. 현재 연간 약 100대 수준인 수작업 생산 규모를 향후 1000대 수준까지 늘리는 것이 목표다.

앞으로 AC카즈는 코브라 GT 쿠페와 로드스터, 클래식 버전까지 라인업을 확장할 계획이다. 신형 코브라 GT 쿠페는 좌핸들과 우핸들 모델 모두 출시된다. 고객 인도는 2028년 시작 예정이다.
가격은 자연흡기 모델 기준 약 31만5000달러부터 시작한다. 슈퍼차저 모델은 약 34만5000달러 수준이다.

최근 자동차 시장이 전동화 중심으로 빠르게 재편되는 상황에서 AC카즈는 오히려 전통적인 V8 스포츠카 감성을 전면에 내세운다. 업계에서는 “내연기관 시대 마지막 감성 스포츠카”를 원하는 고객층을 노린 전략이라는 분석도 나온다.

이번 전용 업그레이드 부품은 M2 CS의 달리기 DNA를 한 단계 더 정교하게 조율한다. 핵심은 차체 무게중심을 도로 쪽으로 끌어내린 데 있다. 지상고가 낮아지면서 짜릿한 와인딩 로드나 급격한 차선 변경 시 발생하는 차체의 흔들림을 단단하게 붙잡아준다. 덕분에 운전자는 스티어링 휠을 돌리는 순간, 바퀴가 노면을 움켜쥐고 정교하게 궤적을 그리며 파고드는 칼날 같은 핸들링을 경험할 수 있다.

시각적인 드레스업 효과도 강렬하다. 낮아진 차고 덕분에 M2 CS 특유의 큼직한 알로이 휠이 펜더 하우스 안을 빈틈없이 꽉 채운다. 이른바 구동계와 차체가 완벽한 비율로 맞아떨어지는 ‘자세’가 연출되면서, 콤팩트 쿠페 고유의 날렵하고 넓은 차체 라인이 한층 더 도드라진다. 단단해진 하체 때문에 일상 주행이 불편할 것이라는 걱정은 기우다. 에이치앤알은 수많은 테스트를 거쳐 장거리 주행에서도 피로감이 없는 안락한 승차감을 확보했으며, 차량 고유의 최대 적재 용량 역시 그대로 유지했다.

특히 수입차 오너들이 민감하게 반응하는 리스 차량 반납 문제까지 영리하게 고려했다. 추후 차량을 반납할 때 처음 인도받았던 순정 상태를 요구하더라도, 차량에 그 어떤 대미지나 흔적을 남기지 않고 깔끔하게 원상복구할 수 있어 심리적 부담을 낮췄다.

해당 제품은 2025년형 이후 출시된 가변형 M 서스펜션을 탑재한 후륜구동(2WD) M2 CS 쿠페(모델명 G87) 전용 모델이다. 장착 시 전륜은 약 25mm, 후륜은 약 20mm가량 정밀하게 내려앉는다. 안전과 직결된 부품인 만큼 까다롭기로 유명한 독일 부품 인증(TÜV) 가이드라인을 완벽하게 충족했으며, 전량 독일 현지 본사에서 엄격한 품질 관리를 거쳐 생산한다. 현지 출시 가격은 539유로(2026년 4월 기준)로 책정됐다.

이번에 M2 CS 전용 키트를 선보인 에이치앤알은 전 세계 70여 개국에 진출한 글로벌 하체 튜닝의 명가다. 세계 최고 권위의 포뮬러 원(F1)과 독일 투어링카 마스터즈(DTM), 뉘르부르크링 24시 내구레이스 등 가혹한 모터스포츠 무대에서 챔피언들과 호흡하며 기술력을 쌓아왔다. 특히 스포츠카의 자존심이라 불리는 포르쉐가 고성능 양산차와 서킷용 레이싱카에 이 회사의 서스펜션을 순정 부품으로 채택할 만큼 독보적인 신뢰도를 자랑한다. 서킷의 첨단 기술을 도로 위로 고스란히 이식하는 이들의 노하우가 이번 M2 CS 전용 업그레이드를 통해 다시 한번 증명된 셈이다.

게르노트 될너 아우디 CEO는 최근 미국 현지 매체와 진행한 간담회에서 “미국은 하나의 단일 시장이 아니다”라며 지역별 소비자 취향 차이를 강조했다.

그는 “캘리포니아에서 잘 팔리는 차가 네브래스카에서도 통하는 것은 아니다”라며 보다 강인한 성격의 SUV를 현재 적극 검토 중이라고 밝혔다.

업계에서는 이 발언을 두고 아우디가 단순 SUV 라인업 확대를 넘어 오프로드 성격을 강화한 신규 모델 또는 별도 서브 브랜드 가능성까지 검토하는 것 아니냐는 해석도 나온다.

실제로 북미 시장에서는 최근 오프로드 감성을 강조한 SUV 수요가 빠르게 늘고 있다. 혼다는 트레일스포츠 라인업을 확대했고, 스바루 역시 윌더니스 시리즈로 꾸준한 판매 성과를 내고 있다. 여기에 메르세데스-벤츠 G클래스와 랜드로버 디펜더는 브랜드 수익성을 끌어올리는 핵심 모델로 자리 잡았다.

아우디도 이미 가능성을 시험한 적이 있다. 지난해 공개한 Q6 e-트론 오프로드 콘셉트가 대표적이다. 이 콘셉트카는 일반 Q6 e-트론보다 지상고를 약 16cm 높였고 차폭도 대폭 확장했다. 대형 오프로드 타이어와 공격적인 차체 디자인까지 적용해 기존 아우디 SUV와는 완전히 다른 분위기를 연출했다.

다만 당시 공개된 콘셉트는 양산보다는 기술 과시에 가까웠다. 업계에서는 실제 양산 단계에서는 서스펜션 조정과 전용 타이어, 오프로드 전용 디자인 패키지 정도로 현실적인 방향을 선택할 가능성이 크다고 보고 있다.

폭스바겐 그룹 내부에서도 비슷한 흐름이 감지된다. 최근 벤틀리는 오프로드 성격을 강화한 벤테이가 콘셉트를 공개하며 새로운 가능성을 탐색했다. 럭셔리 브랜드 고객층에서도 험로 주행 감성을 원하는 수요가 존재한다는 의미다.

아우디 입장에서는 완전한 정통 오프로더를 새로 개발하는 것보다 기존 SUV 라인업에 오프로드 성격의 트림을 추가하는 편이 현실적이라는 분석도 나온다. 실제로 자동차 업계는 최근 ‘라이프스타일형 오프로더’ 전략으로 높은 수익성을 확보하고 있다.

핵심은 실제 성능보다 분위기다. 오프로드 전용 서스펜션과 올터레인 타이어, 차체 보호 패널, 루프 액세서리만 추가해도 소비자 반응이 크게 달라진다. 실제 험로 주행 빈도와 관계없이 강인한 이미지를 원하는 수요가 많기 때문이다.

특히 전기 SUV 시대가 본격화하면서 제조사들은 차별화 요소 확보에 더욱 집중하고 있다. 전동화 플랫폼이 보편화될수록 디자인과 브랜드 이미지, 라이프스타일 감성이 판매를 좌우할 가능성이 커지고 있어서다.

업계에서는 아우디가 먼저 Q 시리즈 기반 오프로드 패키지를 선보인 뒤 시장 반응에 따라 별도 고성능 오프로더 개발 여부를 결정할 가능성이 크다고 보고 있다. 만약 시장 반응이 기대 이상으로 나타난다면 향후 아우디판 ‘G클래스’ 등장 가능성도 완전히 배제할 수 없다는 전망이 나온다.

겉모습부터 범상치 않다. 기본 베이스는 포드 F-150 랩터지만, 외관 대부분을 새로 제작했다. 차체 곳곳은 각진 장갑차 스타일로 다듬었고 좁고 긴 LED 조명과 거대한 펜더, 두툼한 범퍼를 적용해 영화 속 군용 차량 같은 분위기를 강조했다. 실제로 해외 자동차 커뮤니티에서는 “로보캅이나 저지 드레드에 나올 법한 디자인”이라는 반응도 나온다.

포트리스는 단순히 과격한 디자인에만 집중한 차량이 아니다. 레즈바니 특유의 ‘방탄 패키지’도 그대로 들어갔다. 선택 사양으로 제공하는 B5 등급 방호 패키지를 적용하면 방탄유리와 케블라 패널, 군용 등급 차체 보호 장비, 런플랫 타이어, 연료탱크 폭발 보호 시스템 등을 추가할 수 있다.

야간 투시 시스템과 전자식 도어 보호 장치, 자석식 잠금장치, 연막 기능도 마련했다. 사실상 민수용 픽업트럭이라기보다 VIP 경호 차량이나 특수 목적 차량에 가까운 구성이다.

파워트레인은 두 가지다. 기본형은 3.5리터 V6 에코부스트 트윈터보 엔진으로 최고출력 450마력을 낸다. 상위 모델에는 5.2리터 슈퍼차저 V8 엔진을 얹는다. 출력은 무려 850마력 수준이다. 방탄 장비와 추가 장비를 모두 적용하면 차체 무게가 크게 늘어나기 때문에 고성능 엔진 수요도 적지 않다.

하체는 랩터의 오프로드 성능을 기반으로 다듬었다. 폭스 라이브 밸브 서스펜션과 강화 프레임, 추가 리프트업 세팅을 적용했고, 고성능 브렘보 브레이크와 레이싱 전용 쇽업소버도 선택 가능하다. 험지 주행뿐 아니라 고속 탈출 상황까지 고려한 세팅이라는 게 회사 설명이다.

캠핑과 재난 대비 기능도 추가했다. 오프그리드 패키지를 선택하면 태양광 패널과 발전기, 전기 냉장 시스템, 물 저장 장치 등을 넣을 수 있다. 미국에서는 최근 재난 대비용 차량이나 생존주의 콘셉트 차량 수요가 늘고 있는데, 포트리스 역시 이런 시장을 겨냥한 모델이다.

실내는 의외로 평범하다. 기본 구조는 포드 실내를 유지했다. 대신 레즈바니 전용 가죽 마감과 커스텀 시트, 특수 스위치류를 추가했다. 외관만큼 과격한 분위기는 아니지만, 두꺼운 방탄유리와 각종 장비 버튼이 일반 픽업과 다른 분위기를 만든다.

가격은 결코 만만치 않다. 시작 가격은 약 28만5000달러로, 한화 약 4억 2800억 원 수준이다. 850마력 V8 엔진과 방탄 패키지, 서스펜션, 브레이크 등 옵션을 모두 넣으면 총 가격은 60만 달러에 가까워진다. 현재 환율 기준으로 약 9억 원 수준이다.

일반 소비자가 접근하기 어려운 가격이지만, 레즈바니는 원래부터 현실성과 거리가 먼 브랜드였다. 이 회사는 지금까지 탱크, 벤전스, 나이트 같은 초고가 전술형 SUV를 꾸준히 내놓으며 독자적인 시장을 만들었다. 특히 중동과 미국 부호층, 보안 수요 고객들 사이에서 높은 관심을 받아왔다.

다만 디자인 반응은 극단적으로 갈린다. 일부는 “현실판 배트모빌 같다”며 열광하지만 다른 한편에서는 “과하다 못해 장난감 같다”는 평가도 나온다. 그럼에도 최근 자동차 시장이 점점 평범한 SUV 중심으로 흘러가는 상황에서, 레즈바니 같은 브랜드의 존재감은 확실하다는 반응도 적지 않다.

포트리스는 실용적인 픽업트럭이라기보다 ‘움직이는 요새’다. 누군가에게는 과장된 장난감처럼 보이겠지만 누군가에게는 세상에서 가장 강렬한 픽업트럭이다.

최근 레스토모드 시장은 포르쉐와 랜드로버, 알파로메오 등 특정 인기 클래식 모델 중심으로 빠르게 성장하고 있다. 하지만 대부분 과도한 디자인 변경이나 최신 감성 위주의 재해석으로 원형의 매력을 잃는 경우도 적지 않았다.

반면 마투로는 308 GTB의 핵심 실루엣을 최대한 유지하는 방향을 선택했다.

기본이 된 차량은 1975년부터 1985년 사이 생산된 오리지널 페라리 308 GTB다. 마투로는 차체를 완전히 분해한 뒤 금속 바디만 남긴 상태에서 새롭게 작업을 진행한다. 차체 강성을 높이기 위해 150개 이상의 추가 용접 작업을 거치고 롤케이지도 새롭게 삽입했다.

외관 변화는 비교적 절제된 편이다.

가장 눈에 띄는 부분은 대형 오버펜더다. 1970~80년대 그룹4 랠리카에서 영감을 받은 넓은 펜더를 수작업으로 제작해 장착했다. 기존 308 특유의 낮고 날렵한 비율은 유지하면서도 훨씬 공격적인 분위기를 완성했다.

15인치 휠과 현대식 LED 헤드램프, 테일램프도 추가했다. 최근 일부 레스토모드 업체들이 원형을 지나치게 바꾸는 것과 달리, 마투로는 원래 디자인을 최대한 존중하는 접근을 택했다는 평가가 나온다.

핵심은 역시 파워트레인이다.

원래 유럽형 308 GTB는 자연흡기 3.0리터 V8 엔진으로 최고출력 약 255마력을 냈다. 하지만 마투로는 캠샤프트와 점화 시스템, 흡기계, 카프리스토 배기 시스템 등을 새롭게 적용해 최고출력을 최대 400마력까지 끌어올렸다.

변속기는 기존 5단 수동변속기를 유지한다. 대신 강화 작업을 거쳐 높아진 출력에 대응하도록 개선했다. LSD도 새롭게 추가했다.

최신 스포츠카 수준의 성능 경쟁보다는 클래식 페라리 특유의 감성과 수동변속기 경험을 극대화하는 방향이다.

브레이크 시스템은 현대식 고성능 사양으로 교체했고, 서스펜션에는 조절식 트랙티브(TracTive) 시스템을 적용했다. 클래식카 특유의 불안정한 움직임 대신 현대 스포츠카 수준의 안정성과 응답성을 확보하겠다는 의도다.

실내는 아직 공개되지 않았다. 다만 업계에서는 외관 방향성을 고려하면 지나치게 디지털화하기보다는 클래식 감성을 유지한 형태가 될 가능성이 크다고 본다.

308 스트라달레 시작 가격은 42만5000유로다. 현재 환율 기준으로 약 6억9000만원 수준이며, 베이스 차량 가격은 별도다. 상태 좋은 308 GTB 원본 차량 가격까지 고려하면 실제 완성 비용은 7억원을 훌쩍 넘긴다.

마투로는 랠리 주행을 위한 ‘308 랠리’ 버전도 함께 공개했다.

이 모델 역시 차체 보강과 롤케이지 작업을 거치며, 엔진 출력은 300마력 이상으로 세팅된다. 강화된 변속기와 새로운 브레이크, 서스펜션도 적용된다. 이름 그대로 실제 랠리 이벤트 참가까지 고려한 사양이다.

최근 슈퍼카 시장에서는 단순히 빠른 최신차보다 ‘아날로그 감성’을 찾는 수요가 빠르게 늘고 있다. 특히 자연흡기 엔진과 수동변속기, 가벼운 차체, 기계적인 조작감을 중요하게 생각하는 고객층이 레스토모드 시장 성장의 핵심으로 꼽힌다.

마투로의 308 프로젝트 역시 단순 복원이 아니라 클래식 페라리가 원래 가졌던 감성을 현대 기술로 더 완성도 높게 구현하려는 시도다.

이 차의 가장 큰 매력은 숫자가 아니다. 요즘 슈퍼카들이 점점 디지털화되는 시대에, 오래된 페라리의 기계적인 감각과 수동변속기의 재미를 여전히 느낄 수 있다는 것 자체가 가장 큰 가치다.

심장은 2.0리터 터보차저 4기통 엔진, 최고출력 420PS, 최대토크 500Nm이다. 8단 듀얼클러치 변속기와 짝을 이뤄 0→100km/h를 3.9초에 끊고 최고속도는 300km/h까지 올라간다. 표준 에미라 터보에서 한 걸음 더 나아가 기어 간 응답 속도와 즉각성을 집중적으로 끌어올렸다.

선택 사양 ‘라이트웨이트 핸들링 팩’이 이 차의 진면목을 드러낸다. 에미라 터보 대비 25kg 가벼워지고 다운포스는 25kg 더 붙는다. 2방향 조절식 멀티매틱 댐퍼, 티타늄 배기계, 리튬이온 배터리, 카본파이버 부품, 랩 타임 기록 전용 앱까지 묶음으로 제공한다.

외형 변화는 전부 기능에서 출발했다. 프런트 스플리터, 개선된 프런트 벤트, 확장 사이드 실, 대형 에어 인테이크, 립 스포일러, 루버드 테일게이트를 새로 달았다. 결과로 나온 수치가 명확하다. 외부 라디에이터 냉각 기류 15% 증가, 중앙 라디에이터 14% 증가, 브레이크 냉각 10% 향상, 배기 밸브 기류 30% 개선. 드래그를 늘리지 않고 이 수치를 뽑아냈다. 루버드 테일게이트를 비롯한 디자인 언어는 클래식 에스프리트 터보에서 끌어왔다. 레이스 전통을 오마주로 활용한 실용 공학이다.

섀시는 기존 접착식 알루미늄 구조와 더블위시본 서스펜션을 유지하되 차고를 5mm 낮추고 서스펜션 튜닝을 새로 잡았다. 전동유압식 파워스티어링은 그대로 살려 로터스 특유의 스티어링 질감을 건드리지 않았다. 가빈 커쇼 로터스 속성 개발 디렉터는 “에미라는 흡수하고, 안정시키고, 소통한다. 420 스포트에서는 그 기반 위에 조절식 댐퍼, 추가 다운포스, 예민해진 응답, 줄어든 롤을 얹었다”고 설명했다.

실내는 12방향 조절 시트와 카본파이버 패들시프터가 새로 들어간다. 선택 사양으로 카본파이버 팩과 핸드 페인티드 팩을 고를 수 있다. 카본파이버 팩은 계기판 주변·스티어링휠 센터 스포크·시트백 로고를 카본으로 마감하고, 핸드 페인티드 팩은 출시 전용 컬러인 탱겔로 오렌지로 센터콘솔부터 에어 벤트 주변까지 포인트를 더한다. 휠은 신규 20인치 15스포크 단조 알로이 휠을 포함해 총 9가지 디자인과 마감을 고를 수 있으며 차체 색상은 16가지 팔레트를 갖췄다.

에미라 전 라인업에는 에스프리트 타르가에서 영감을 받은 탈착식 틴티드 글라스 루프 패널을 처음 추가했다. 패널을 빼내 시트 뒤 전용 보호 가방에 넣으면 순식간에 오픈탑으로 바뀐다. 로터스에 따르면 차량의 동적 성능에는 영향이 없다.

이번 420 스포트는 이달 초 발표한 ‘Focus 2030’ 전략의 첫 번째 구체적 결과물이다. 로터스는 원래 에미라를 마지막 내연기관 모델로 공식 선언했지만, 포커스 2030에서 전동화 전략을 PHEV·BEV 6대 4 혼합으로 바꿨다. 내연기관 라인업을 이어가겠다는 의지를 말이 아닌 차로 보여준 셈이다. 2028년에는 1,000PS 이상의 V8 하이브리드 슈퍼카 타입 135 출시도 예정돼 있다. 포르쉐 케이맨 GT4가 단종 수순을 밟고 알핀 A110 R의 퇴장도 예고된 상황에서 에미라 420 스포트가 그 공백을 정조준한다는 분석이 나오는 이유가 여기 있다.

가격은 영국 10만 5,900파운드(약 2억 1379만 원), 유럽 12만 9,900유로(약 2억 2,400만 원), 미국 12만 2,900달러(약 1억 8,400만 원)부터 시작한다.

BMW 북미 M 디비전 관계자는 최근 인터뷰에서 “2027년형이 G80 세대 마지막 M3가 될 것”이라고 밝혔다. BMW가 얼마 전 공개한 한정판 ‘M3 CS 핸드샬터’ 역시 현 세대 마지막을 기념하는 성격이 강한 모델로 알려졌다.

업계에서는 현행 가솔린 M3 생산이 2027년 2월 전후로 종료될 가능성에 무게를 두고 있다. 이후 차세대 내연기관 기반 G84 M3는 2028년 여름 이후 등장할 전망이다. 이 때문에 약 1년 반 동안은 사실상 가솔린 M3 공백기가 생길 가능성이 크다.

BMW는 그 사이 완전 전기 기반 M3를 먼저 시장에 투입한다. 이미 위장막 테스트카가 여러 차례 포착됐고, BMW도 신규 전동화 플랫폼 기반 M 전기차 개발 사실을 공식화한 상태다.

차세대 전기 M3는 BMW의 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’ 플랫폼을 기반으로 개발된다. 여기에 6세대 eDrive 시스템과 M 전용 제어 소프트웨어를 결합한다. 핵심은 각 바퀴마다 독립 전기모터를 배치하는 4모터 시스템이다. BMW는 이를 통해 기존 내연기관 M 모델보다 훨씬 정교한 토크 제어와 코너링 성능을 구현하겠다는 목표를 세웠다.

출력은 최대 800~900마력 수준이 거론된다. 현행 M3 CS의 473마력과 비교하면 사실상 슈퍼카 영역에 가까운 수치다. 즉각적인 토크 반응과 전자식 제어 성능까지 고려하면 가속 성능 역시 기존 M3를 크게 뛰어넘을 가능성이 높다.

배터리는 100kWh 이상 용량이 들어갈 전망이다. BMW는 같은 플랫폼 기반 차세대 i3가 WLTP 기준 최대 900km 수준 주행거리를 확보했다고 밝힌 만큼, 전기 M3 역시 성능과 주행거리를 모두 잡는 방향으로 개발 중이다.

흥미로운 부분은 주행 감성이다. BMW는 현대차 아이오닉 5 N처럼 가상 변속 시스템과 전용 사운드 기능을 적용할 계획이다. 단순히 빠른 전기차가 아니라, 내연기관 스포츠카 특유의 감각까지 유지하려는 시도다.

최근 BMW를 비롯한 고성능 브랜드들은 전동화 전환 속도를 높이면서도 기존 팬층 이탈을 최소화하는 데 집중하고 있다. AMG는 신규 V8 개발을 이어가고 있고, 포르쉐 역시 내연기관 전략을 일부 수정하는 분위기다. 반면 BMW M은 전기 고성능차 쪽으로 가장 빠르게 방향을 틀고 있다는 평가가 나온다.

다만 시장 반응은 아직 갈린다. 성능만 놓고 보면 전기 M3가 역대 가장 빠른 M3가 될 가능성이 높지만, 직렬 6기통 엔진 특유의 사운드와 감성을 대체할 수 있을지는 여전히 논쟁거리다.

이번 신차는 단순히 기존 라인업에 전기 모터를 추가한 수준이 아니다. 페라리는 브랜드 역사상 최초로 문이 4개, 좌석이 5개인 완전한 형태의 5인승 에어로 다이내믹 EV를 세상에 내놓았다. 4개의 전기 모터가 뿜어내는 최고출력은 무려 1,035마력에 달하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간(제도백)은 단 2.5초에 불과하다. 미국 시장의 고성능 전기 세단들과 비교해도 손색없는 압도적인 수치다.

페라리 측은 루체를 두고 단순히 ‘전기 슈퍼카’라는 틀에 가두지 말아 달라고 강조한다. 이들은 이번 신차를 브랜드를 전방위로 확장하는 이른바 ‘페라리 360°’ 프로젝트의 시발점으로 정의했다. 내연기관이나 하이브리드 모델을 대체하는 것이 아니라, 새로운 고객층을 끌어들이기 위한 완전히 독립적인 세그먼트라는 설명이다.

외관 디자인은 과거 애플에서 아이폰과 애플워치를 디자인했던 거장 조니 아이브와 마크 뉴슨의 디자인 스튜디오 ‘러브프롬(LoveFrom)’이 도맡았다. 기존의 페라리 문법에서 벗어나 극단적으로 깔끔한 유리 온실 형태의 실루엣에 공기역학적 플로팅 윙을 전후면에 배치했다. 전면부의 거대한 윙은 미국 머슬카를 연상시키며, 뒤쪽 문이 마주 보며 열리는 ‘수사이드 도어’와 역대 가장 큰 23·24인치 휠을 장착해 파격적인 인상을 준다. 후면부는 과거 360 모데나와 458 이탈리아에서 영감을 얻었지만, 일각에서는 세단과 해치백의 경계를 허문 독특한 스타일이라는 평가를 내놓고 있다.

실내 공간은 첨단 기술과 감성의 조화가 돋보인다. 재생 알루미늄을 깎아 만든 스티어링 휠은 계기판과 함께 움직여 운전자의 시야를 가리지 않으며, 터치스크린 일색인 최신 전기차 트렌드와 달리 물리적인 토글스위치와 다이얼을 곳곳에 남겨 두었다. 코닝 고릴라 글래스와 전자잉크(E-ink) 기술을 적용한 독특한 스마트키를 꽂으면 페라리 고유의 노란색 조명이 실내를 채우는 극적인 연출도 더했다. 여기에 21개의 스피커를 갖춘 3,000와트급 오디오 시스템과 전투기 조종석을 연상시키는 ‘런치 모드’ 풀 레버 등 럭셔리 EV 바이어들을 겨냥한 호화 사양을 가득 담았다.

차체 무게는 2,260kg으로 무거운 편이지만, 차체 바닥에 낮게 깔린 122kWh 용량의 배터리와 정밀한 토크 벡터링 시스템 덕분에 실제 움직임은 400kg 이상 가벼운 차를 타는 듯한 민첩함을 자랑한다. 특히 전기차의 고질적인 약점인 ‘소리’를 해결하기 위해 뒷차축에 가속도계를 장착, 구동계의 실제 진동을 가공·증폭하는 특허 시스템을 도입했다. 마치 일렉트릭 기타가 소리를 만들어내는 것처럼 인위적인 가짜 합성음이 아닌 실제 차체의 울림을 운전자에게 전달한다. 미국 항공우주국(NASA)의 기술 자문을 받아 초반 가속 시 승객이 느낄 수 있는 불쾌한 충격과 이질감까지 완벽하게 다듬었다는 후문이다.

루체는 올해 말 유럽 시장에서 먼저 주문을 받기 시작하며, 가격은 약 520,000유로(한화 약 9억 7천만 원 선)부터 시작할 것으로 보인다. 북미와 아시아 등 글로벌 시장에는 내년인 2027년부터 순차적으로 인도될 예정이다.