BMW M 디비전이 브랜드 역사상 가장 큰 전환점을 맞이한다. 2027년 첫 순수전기 M 모델이 출시된다. 사실상 전기 M3로, 노이에 클라쎄(Neue Klasse) 플랫폼 기반의 고성능 세단이다. BMW는 최근 공식 발표를 통해 양산형 모델이 내년 중 공개될 것이라고 확인했다.
가장 주목할 부분은 파워트레인이다. 휠마다 전기 모터 하나씩, 총 4개의 모터가 탑재된다. 림악 네베라 같은 수백만 달러짜리 하이퍼카에서나 볼 수 있던 쿼드 모터 구성이 양산차에 적용되는 것이다. BMW는 두 개의 드라이브 유닛을 개발했는데, 각 유닛에 두 개의 모터, 두 개의 기어박스, 인버터, 윤활 시스템이 통합되어 있다. 전륜과 후륜에 각각 하나씩 배치된다.
출력은 아직 공식 발표되지 않았지만, 업계에서는 1000마력 이상으로 추정한다. 현재 가장 강력한 내연기관 M3인 CS 모델이 543마력인 점을 고려하면 거의 두 배에 가까운 수치다. BMW M 보스 프랭크 판 밀은 출력, 토크, 가속 성능이 새로운 차원에 도달할 것이라고 예고했다.
핵심 기술은 ‘Heart of Joy’로 명명된 중앙 컴퓨터 시스템이다. 가속, 제동, 안정화, 조향 입력을 하나의 ‘브레인’에서 통합 처리하며, 데이터 처리 속도가 기존 대비 10배 빠르다. 네 바퀴 각각에 밀리초 단위로 독립적인 토크 배분이 가능해져 기계식 디퍼렌셜이 필요 없어진다. 이론적으로 엄청난 출력을 훨씬 효과적으로 관리할 수 있고, 일반 도로에서는 안전성과 효율성도 높아진다.
M 다이하드 팬들을 위한 배려도 있다. 전륜 액슬을 기계적으로 완전히 분리해 순수 후륜구동 모드로 전환할 수 있다. BMW는 “이전에 달성된 적 없는 주행 경험”을 제공할 것이라고 자신한다. 현대 아이오닉 5 N처럼 가상 변속 시뮬레이션도 탑재된다. 전기차이지만 기어 변속하는 느낌을 재현하고, 합성 엔진 사운드도 제공해 M 모델 특유의 감성을 유지하려는 시도다.
배터리는 100kWh 이상(사용 가능 용량 기준)으로 확정됐다. 800V 아키텍처를 채용해 iX3의 400kW 급속 충전보다 더 빠른 충전 속도를 지원한다. M 전용으로 개발된 배터리 셀은 더 높은 피크 출력 방전이 가능하고, 회생제동 임계값도 높아졌다. BMW는 “그립 한계까지 회생제동이 가능하다”고 밝혔다. 배터리가 섀시에 구조적으로 연결되어 차체 강성도 높아진다.
트랙 주행 성능에도 공을 들였다. 차세대 모터 기술과 더 진보된 열 관리 시스템으로 반복적인 트랙 퍼포먼스가 가능하다고 BMW는 강조한다. 극소수의 전기차만 달성한 영역이다. 탄소 섬유와 유사한 특성을 가지면서 생산 과정에서 CO2 배출을 40% 줄인 천연 섬유 복합재도 모터스포츠에서 유래한 경량화 기술로 적용된다.
외관은 노이에 클라쎄 디자인 언어가 뚜렷하다. 컨셉트카에서 크게 벗어나지 않았지만, 양산 규정에 맞춘 휠 사이즈, 글라스하우스, 보닛 높이 등이 조정됐다. M 전용 디자인 요소로는 넓어진 휠 아치가 가장 눈에 띈다. 충전 포트 위치 때문에 충전 플랩도 별도로 부풀어 오른 형태다. 휠 아치 안에는 대형 드릴드 카본 세라믹 브레이크 디스크가 미쉐린 파일럿 스포츠 S 5 타이어로 감싸여 있다.
흥미로운 점은 내연기관 M3도 함께 출시된다는 것이다. 프랭크 판 밀 CEO는 전기 M3와 함께 내연기관(하이브리드 가능성 높음) M3를 출시할 것이라고 확인했다. 다만 모든 시장에서 두 버전을 모두 제공할지는 미정이다. 현행 G80의 S58 3.0리터 트윈터보 직렬 6기통 엔진이 유로 7 배출가스 기준을 충족하도록 설계되어 2027년에도 계속 사용될 가능성이 높다.
BMW는 2023년 유럽연합 지식재산청과 독일 특허청에 ‘iM3’ 상표를 출원했다. 양산차 이름으로 사용될지는 미지수지만, 전동화 방향성은 분명하다. 고가 전기차에 대한 시장 심리가 지난 몇 년간 냉각됐고, 내연기관 모델을 완전히 대체한 전기 퍼포먼스 모델의 성공 사례도 아직 없다. 전기와 내연기관 두 가지 솔루션을 동시에 제공하는 투트랙 전략이 BMW의 체면을 지켜줄 수 있을지 주목된다.
