핵심 변수는 규제다. 유럽연합은 2030년까지 차량 평균 배출량을 2021년 대비 55% 줄여야 한다. 2035년에는 90% 감축을 요구한다. 사실상 내연기관 존속 자체를 압박하는 수준이다. 여기에 유로 7 규제까지 겹치면서 고배기량 자연흡기 엔진은 유지가 어려워졌다.

이 흐름은 포르쉐에도 직접적인 부담으로 작용한다. 특히 트랙 지향 모델인 포르쉐 911 GT3는 상징적인 존재다. 4.0리터 자연흡기 플랫식스 엔진을 유지해온 몇 안 되는 모델이다.

하지만 상황이 달라졌다. GT 모델 개발을 총괄하는 안드레아스 프레우닝거는 GT3의 터보 전환 가능성을 배제하지 않았다. 그의 입에서 나온 “가능성 있다”는 발언은 단순한 가정이 아니다. 규제 대응을 위한 현실적인 옵션이다.

현재 엔진은 유럽 기준으로 몇 년 정도만 유지 가능한 상태다. 큰 변화 없이 계속 판매하기 어렵다는 의미다. 반면 미국 시장은 규제가 상대적으로 느슨해 동일 엔진을 더 오래 유지할 수 있다.

문제는 개발 비용이다. 지역별로 다른 파워트레인을 운영하는 것은 부담이 크다. GT3를 유럽과 미국에서 완전히 다른 형태로 판매하는 전략은 현실성이 낮다. 결국 하나의 방향을 선택해야 한다.

포르쉐는 이미 복잡한 과제를 안고 있다. 전기차 전환과 동시에 기존 내연기관 라인업도 유지해야 한다.

포르쉐 718 6기통 모델을 다시 투입하는 한편, 전기차로 전환하려던 계획도 수정했다. 포르쉐 마칸 역시 내연기관 후속 모델 개발에 다시 착수했다. 여기에 신규 대형 SUV까지 추가된다.

투자 여력은 제한적이다. 이 상황에서 GT3를 위한 별도 파워트레인 개발은 우선순위에서 밀릴 가능성이 높다.

포르쉐는 이번 공개 행사를 포르쉐의 중국 진출 25주년 기념 행사와 함께 진행했다. 동시에 카이엔 터보 일렉트릭 SUV 버전의 중국 시장 첫 선도 이뤄졌다. 포르쉐의 중국 판매는 2025년 26% 급락했고, 2026년 1분기에도 7,519대로 21% 추가 감소했다. 토종 프리미엄 전기차 브랜드들이 유럽 완성차 업체의 시장을 잠식하고 있는 가운데, 이번 카이엔 쿠페 일렉트릭 공개는 포르쉐의 브랜드 방어 의지를 담은 선택으로 읽힌다.

디자인의 핵심은 911에서 따온 루프라인이다. 포르쉐 내부에서 ‘플라이라인(flyline)’으로 부르는 이 완만한 곡선이 A필러 뒤부터 차체 후미까지 이어지며 SUV와 확연히 다른 실루엣을 만든다. 쿠페 전용으로 설계한 윈드스크린, 차체와 일체감을 높인 어댑티브 리어 스포일러, 고광택 블랙 사이드 윈도우 스트립이 이 인상을 강화한다.

미려한 차체는 성능 수치로 이어진다. 쿠페 루프라인 덕에 공기저항계수는 0.23으로, SUV의 0.25보다 낮다. 덕분에 항속거리는 SUV 대비 최대 18km 늘어난 669km(WLTP)까지 늘어났다. 전장 4,985mm, 전폭 1,980mm(미러 제외)는 SUV와 같지만 전고는 24mm 낮은 1,650mm다.

파워트레인은 800볼트 시스템을 기반으로 세 가지 출력 구성을 제공한다. 기본형 카이엔 쿠페 일렉트릭은 408마력(PS), 런치 컨트롤 오버부스트 시 442마력으로 정지상태에서 100km/h까지 4.8초, 최고속도 230km/h다. 카이엔 S 쿠페 일렉트릭은 544마력(오버부스트 666마력)으로 3.8초·250km/h, 플래그십인 카이엔 터보 쿠페 일렉트릭은 857마력(오버부스트 1,156마력)으로 2.5초·260km/h를 찍는다. 가솔린 모델 쿠페가 2019년 출시 이후 1년 만에 카이엔 전체 판매의 20%를 차지했고, 현재 약 40%까지 비중이 높아진 전례를 감안하면, 전동화 모델에서도 쿠페 수요는 상당할 것으로 보인다.

DC 급속충전은 최대 390kW, 조건에 따라 400kW까지 가능하다. AC 충전은 기본 11kW, 옵션으로 22kW 탑재가 가능하다. 서스펜션은 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 포함한 어댑티브 에어 서스펜션을 기본 적용했고, S와 터보는 포르쉐 액티브 라이드 서스펜션을 옵션으로 선택할 수 있다. 모든 트림에서 최대 5도 조향각의 리어 액슬 스티어링도 옵션이다.

실내는 풀 디지털 계기판, 플로우 디스플레이, 옵션 사양의 증강현실 헤드업 디스플레이로 구성한 포르쉐 드라이버 익스피리언스를 적용했다. 파노라마 글래스 루프와 스포츠 크로노 패키지는 기본 사양에 포함된다. 쿠페 전용 경량 스포츠 패키지는 카본 루프와 22인치 전용 휠, 고성능 타이어를 묶어 최대 17.6kg 감량 효과를 낸다. 좌석은 2인 개별 또는 2+1 구성 중 선택할 수 있고, 최대 3.5톤 견인 능력도 갖췄다. 적재공간은 534리터에서 최대 1,347리터이며 프런트 트렁크 90리터가 별도다.

신형 카이엔 쿠페 일렉트릭은 현재 전 세계에서 주문 접수를 시작했으며, 국내에는 2026년 하반기 공식 출시할 예정이다.

이번 거래로 HOF 캐피털은 창업자 마테 리막(Mate Rimac)과 나란히 리막 그룹의 최대 주주 자리에 오른다. 컨소시엄의 최대 투자자는 아부다비에 본거지를 둔 블루파이브 캐피털(BlueFive Capital)이다. 규제 당국의 승인을 전제로 2026년 말 이전 거래 완료를 목표로 한다.

부가티 리막은 2021년 폭스바겐(Volkswagen) 그룹이 부가티(Bugatti) 지분을 넘기면서 출범한 합작법인이다. 리막이 55%, 포르쉐가 45%를 나눠 가졌다. 포르쉐는 여기에 더해 리막 그룹 지분 20.6%도 별도로 보유하고 있었다.

표면적으로는 포르쉐의 실적 악화와 비핵심 자산 정리가 매각의 이유로 꼽힌다. 실제로 포르쉐는 2025년 1~3분기 누적 영업이익이 전년 동기 대비 99% 급감하는 충격적인 실적을 냈다. 전기차 전환 전략의 역풍, 중국 판매 급락, 미국 관세가 겹쳤다.

그러나 이번 결별의 밑바닥에는 오래전부터 쌓여온 노선 갈등이 있었다. 사정에 정통한 소식통들에 따르면 포르쉐와 리막 사이에는 부가티의 미래 방향을 두고 마찰이 쌓여왔다. 핵심은 시롱(Chiron) 후속 모델이었다. 당시 폭스바겐 그룹과 포르쉐가 전 모델 라인의 전동화를 밀어붙이던 시기에, 마테 리막은 다음 세대 부가티가 EV 하이퍼카여서는 안 된다고 맞섰다. 수요도 없고 시장이 원하지도 않는다는 이유에서였다. 리막의 진단은 결국 맞았다. 전기 하이퍼카 시장은 당초 기대와 달리 크게 열리지 않았고, 포르쉐와 폭스바겐은 전동화 전략 자체를 되돌리는 방향으로 전환했다.

당시 포르쉐 CEO 올리버 블루메(Oliver Blume)는 폭스바겐과 포르쉐를 동시에 이끌며 사실상 두 회사를 겸직하고 있었다. 그 과정에서 리막의 독자적인 비전을 지지하기보다는 그룹 전체의 전동화 기조를 우선시했다는 평가가 나온다. 블루메는 이후 포르쉐에서 물러났고, 전 맥라렌(McLaren) CEO 출신의 미하엘 라이터스(Michael Leiters)가 포르쉐 수장으로 취임했다. 다만 부가티 리막 지분 매각 결정 자체는 라이터스 취임 이전에 이미 내려진 것으로 알려졌다.

마테 리막은 2025년 일찌감치 포르쉐의 지분을 사겠다는 의향을 내비쳤다. 이번 거래로 그는 사실상 원하던 것을 얻었다. 지분은 금융 투자자에게 넘어갔지만, 실제 경영권은 리막 그룹이 가져간다. 마테 리막은 “포르쉐가 쌓아준 기반 위에서 이제 장기적 비전을 더 빠르게 실행할 수 있는 구조를 갖추게 됐다”고 했다.

부가티 쪽에서는 반갑지 않을 이유가 없다. 부가티는 올해 안에 차세대 하이퍼카 투르비용(Tourbillon) 250대 중 첫 번째 차량을 고객에게 인도할 예정이다. 시롱을 계승하는 투르비용은 순수 전기가 아닌 V16 내연기관을 품은 하이브리드 하이퍼카다. 마테 리막이 수년 전 버텼던 노선의 결과물이다.

라이터스 CEO는 “포르쉐가 부가티 리막 설립과 리막 그룹 초기 투자를 통해 부가티의 미래 기반을 다지고, 리막 테크놀로지가 자동차 부품 업계의 주요 기업으로 성장하는 데 기여했다”며 “지분 매각으로 이제 핵심 사업에 집중하겠다”고 밝혔다.

핵심은 단순하다. 출력이 아니라 무게다.

최고출력 408마력. 요즘 기준에서는 평범한 수치다. 그러나 차체 중량 1170kg을 결합하면 이야기가 달라진다. 가속과 코너링, 제동까지 모든 영역에서 물리적인 이점이 생긴다.

실제 성능도 이를 증명한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초. 최고속도는 290km에 달한다. 고출력 전기차와 정면 경쟁하지 않으면서도, 운전 재미에서는 다른 영역을 노린다.

구조는 전통을 유지했다. BMW의 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진과 후륜구동, 그리고 ZF 8단 자동변속기를 조합했다. 대신 차체와 하체 세팅에 집중했다.

서스펜션은 전면적으로 손봤다. 24단계 조절식 댐퍼와 새 스프링, 변경된 지오메트리를 적용했다. 운전자가 원하는 만큼 차의 반응을 끌어낼 수 있도록 설계했다.

외관 변화도 기능 중심이다. 펜더의 에어벤트는 냉각 효율을 높이고, 하부 마감은 공력 성능과 시각적 완성도를 동시에 고려했다.

실내는 모건이 고수해 온 방식 그대로다. 아날로그 계기판과 수작업 마감, 여기에 최신 전자 시스템을 결합했다. 기술을 드러내기보다 숨기는 쪽에 가깝다.

이 차의 본질은 분명하다. 빠른 수치를 쫓기보다, 운전자가 직접 느끼는 반응에 집중했다. 경량화와 밸런스를 통해 ‘속도 이상의 감각’을 만들어낸다.

가격은 13만 유로 후반대에서 시작한다. 생산은 제한적으로 진행한다. 모건은 이 모델을 시작으로 소량 생산 기반의 고성능 라인업을 확대할 계획이다.

슈퍼스포츠 400은 단순한 신차가 아니다. 전동화 시대에도 여전히 유효한, 가장 원초적인 스포츠카 해법을 다시 꺼낸 사례다.

보벤지펜 오토모빌레는 첫 작품 ‘보벤지펜 자가토’를 공개한 데 이어, 본격적인 주문 단계에 들어갔다. 단순한 신차가 아니다. 알피나 이후를 정의하는 출발점이다.

이 차는 2025년 코모 호수에서 열린 Fuori Concorso에서 처음 등장했다. 당시부터 방향은 분명했다. 양산차 기반이지만, 완성 방식은 코치빌딩에 가깝다.

디자인은 자가토(Zagato)가 맡았다. 긴 보닛과 뒤로 밀린 캐빈, 짧은 리어 데크로 전형적인 GT 비율을 만들었다. 단순히 멋을 낸 것이 아니라, 전통적인 스포츠카 비례를 현대적으로 재해석했다.

기반은 BMW M4지만, 겉은 완전히 다르다. 400개가 넘는 외장 부품을 카본으로 새로 제작했다. 생산 방식도 수작업 중심이다. 한 대를 완성하는 데 250시간 이상이 필요하다. 생산 대수는 단 99대다.

실내는 더 노골적이다. 라발리나 가죽 풀트림은 제작에만 130시간 이상이 들어간다. 소재 선택부터 색상 조합까지 대부분을 고객이 직접 정한다. 완성차라기보다 주문 제작품에 가깝다.

성능은 기반 모델을 확실히 넘어선다. 3.0리터 직렬 6기통 엔진은 611마력, 700Nm를 낸다. 정지 상태에서 100km/h까지 3.3초, 최고속도는 300km를 넘는다. 단순한 출력 경쟁이 아니라, 서스펜션과 사운드 튜닝까지 별도로 다듬어 주행 감각을 완성했다.

가격은 36만 유로를 넘는다. 양산차 기준에서는 부담스럽지만, 이 차의 경쟁 상대는 일반적인 고성능 모델이 아니다. 소량 생산 코치빌트 모델, 혹은 컬렉터 카 시장이다.

보벤지펜은 이 모델을 시작으로 본다. 개발과 생산, 개인화를 한곳에서 통제하는 구조를 유지하면서, 소수 고객을 겨냥한 브랜드로 자리 잡겠다는 전략이다.

결국 이 차는 알피나의 후속이 아니다. 전통을 기반으로 하지만, 완전히 다른 방식으로 존재를 증명하려는 첫 시도다.

이번 모델은 기존 플랫폼을 유지하면서도 ‘뉴 클래스’ 기반 기술을 이식한 것이 핵심이다. 전동화 시스템, 소프트웨어 구조, 사용자 인터페이스까지 전반을 다시 설계했다.

디자인은 가장 논란이 컸던 전면부터 정리했다. 기존의 분절된 인상을 줄이고, 덩어리감을 강조한 형태로 바꿨다. 키드니 그릴은 크기를 유지하면서 그래픽을 단순화해 균형을 맞췄다. 각종 센서는 외부로 드러내지 않고 그릴 내부에 통합했다.

헤드램프는 구조를 유지하면서 완성도를 높였다. 주간주행등에는 크리스털 디테일을 적용해 시각적 밀도를 끌어올렸다. 작은 변화지만 전체 인상을 안정시키는 역할을 한다.

실내는 사실상 새 차에 가깝다. 파노라믹 iDrive를 중심으로 디스플레이 구조를 전면 재구성했다. 전면 유리 하단 전체를 활용하는 정보 표시 방식은 기존 계기판 개념을 대체한다. 여기에 3D 헤드업 디스플레이를 더해 운전자 시선 이동을 최소화했다.

조수석 디스플레이는 새로운 요소다. 14.6인치 화면을 통해 콘텐츠 소비 기능을 강화했다. 차량이 단순 이동 수단에서 디지털 공간으로 확장되는 흐름을 반영한다.

운영체제는 OS X로 전환했다. 처리 성능을 대폭 끌어올려 차량 반응 속도를 개선했다. 소프트웨어 중심 자동차로의 전환을 명확히 보여준다.

전동화 성능도 끌어올렸다. i7은 새로운 배터리 셀 구조를 적용해 에너지 밀도를 높였고, 주행거리를 700km 수준까지 확보했다. 충전 속도 역시 개선해 실사용 편의성을 보완했다.

내연기관 모델은 유지한다. 동시에 V8 플러그인 하이브리드 복귀를 예고하며 고성능 수요까지 대응한다. 전동화 전환 속에서도 라인업을 넓게 유지하는 전략이다.

결국 이번 7시리즈는 방향 수정에 가깝다. 과감했던 시도를 유지하되, 완성도를 끌어올리는 쪽으로 정리했다. 대형 럭셔리 세단 시장에서 BMW가 어떤 해법을 선택했는지 분명하게 드러난다.

]]> https://www.nitrox.kr/bmw-7%ec%8b%9c%eb%a6%ac%ec%a6%88-%ea%b8%b0%ec%88%a0-%eb%8c%80%ec%88%98%ec%88%a0-%eb%8b%a8%ed%96%89-700km-%ec%a0%84%ea%b8%b0%ec%a3%bc%ed%96%89%c2%b7v8-%eb%b3%b5%ea%b7%80/feed/ 0 5203 https://www.nitrox.kr/%ed%8a%b8%eb%9e%99-%ec%9e%85%eb%ac%b8%ec%9a%a9-%eb%81%9d%ed%8c%90%ec%99%95-%eb%a0%88%eb%b3%bc%eb%a3%a8%ec%85%98-%ed%95%98%ec%9d%b4%ed%8d%bc%ec%8a%a4%ed%8f%ac%ed%8a%b8-%ec%b6%9c%ec%8b%9c-%ec%9e%84/ https://www.nitrox.kr/%ed%8a%b8%eb%9e%99-%ec%9e%85%eb%ac%b8%ec%9a%a9-%eb%81%9d%ed%8c%90%ec%99%95-%eb%a0%88%eb%b3%bc%eb%a3%a8%ec%85%98-%ed%95%98%ec%9d%b4%ed%8d%bc%ec%8a%a4%ed%8f%ac%ed%8a%b8-%ec%b6%9c%ec%8b%9c-%ec%9e%84/#respond Wed, 22 Apr 2026 00:13:40 +0000 https://www.nitrox.kr/?p=5193 영국 레볼루션 레이스카(Revolution Race Cars)가 트랙 전용 신모델 ‘하이퍼스포트’를 공개했다. 기존 주력 모델 ‘500 에보’보다 가격과 성능을 낮춘 대신 접근성을 크게 끌어올린 것이 핵심이다.

하이퍼스포트는 공도 주행이 불가능한 서킷 전용 차량이다. 트랙데이 참가자와 레이싱 입문자를 겨냥해 설계했다. 기존 500 에보가 22만5000파운드(약 4억5000만원)를 넘는 가격대에 형성된 것과 달리, 신차는 12만파운드 이하를 목표로 잡았다.

차체는 완전히 새롭게 개발한 카본파이버 모노코크 구조를 적용했다. 경량화에 집중한 결과 건조중량은 700kg 이하로 낮췄다. 여기에 마쓰다 기반 2.0리터 터보 엔진을 얹어 300마력 또는 400마력 사양을 제공한다. 최고 사양 기준 출력 대비 중량비는 약 430마력/톤 수준이다.

좌석 구성도 선택할 수 있다. 중앙 1인승 또는 2인승 형태를 고를 수 있으며 좌·우 핸들 모두 대응한다.

안전성도 강화했다. FIA 인증을 받은 카본 안전 셀을 기본으로 적용했고, 기존 500 에보의 더블 헤일로 구조를 발전시킨 인디카 스타일의 바이저형 보호 구조를 도입했다.

주행 특성은 기존 모델과 방향을 달리했다. 500 에보가 고다운포스를 기반으로 한 코너링 성능에 집중했다면, 하이퍼스포트는 공기저항을 줄이는 대신 넓은 타이어를 적용해 기계적 그립을 강조했다. 직선 구간에서 더 높은 속도를 확보해 출력이 높은 차량과의 격차를 줄이겠다는 의도다.

차체 하부에는 공기를 적극적으로 유도하는 세미 그라운드 이펙트 설계를 적용했다. 다운포스를 일정하게 유지해 운전자가 예측 가능한 거동을 느끼도록 세팅했다.

하이퍼스포트는 GT카와 프로토타입 레이스카 사이를 잇는 모델을 목표로 개발했다. 2027년부터 유럽과 북미 일부 프로토타입 레이스 클래스 참가가 가능하며, 2026년에는 포르티망에서 열리는 에퀴프 스포츠 프로토타입 시리즈 최종전 출전도 예정돼 있다.

정비성과 비용 절감도 고려했다. 전면부와 엔진 커버를 볼트 체결 방식으로 설계해 수리 시간을 줄였고, 부품 수도 최소화했다.

레볼루션은 2026년 여름부터 하이퍼스포트 고객 인도를 시작할 계획이다.

당시 기술 총괄이었던 루벤 모어(현 아우디 CTO)는 테메라리오의 V8 하이브리드 시스템이 1000마력 이상까지 충분히 끌어올릴 수 있다고 밝힌 바 있다. 이 발언 이후 업계에서는 퍼포만테나 STO 계열의 고성능 모델 출시 가능성을 기정사실로 받아들이는 분위기다.

이런 흐름 속에서 튜너 자코(Zacoe)가 테메라리오 전용 ‘소프트 키트’를 공개했다. 총 17개의 카본 파츠로 구성된 이 키트는 차체 절단이나 구조 변경 없이 장착할 수 있다. 필요 시 순정 상태로 완전히 복원도 가능하다.

구성은 전형적인 트랙 지향 디자인이다. 전면에는 대형 통풍구가 적용된 에어로 후드와 돌출형 프런트 스플리터를 배치했다. 측면에는 샤크핀 디테일이 들어간 사이드 스커트를 더해 공기 흐름을 강조했다.

후면은 변화 폭이 더 크다. 스완넥 방식의 리어 윙과 덕테일 스포일러를 함께 적용했고, 대형 디퓨저로 하부 공력 성능을 보완했다. 루프에는 풀 카본 스쿱을 추가해 냉각 효율을 높이는 동시에 기존 우라칸 STO를 연상시키는 구성을 완성했다.

자코는 이 키트를 ‘OEM+ 디자인 철학의 재해석’이라고 설명한다. 순정 디자인 언어를 유지하면서도 공력 요소를 강화하는 방향이라는 의미다.

]]> https://www.nitrox.kr/%eb%9e%8c%eb%b3%b4%eb%a5%b4%ea%b8%b0%eb%8b%88-%ed%85%8c%eb%a9%94%eb%9d%bc%eb%a6%ac%ec%98%a4-1000%eb%a7%88%eb%a0%a5-%ec%97%ac%ec%a7%80%ed%95%98%eb%93%9c%ec%bd%94%ec%96%b4-%eb%b2%84%ec%a0%84/feed/ 0 5182 https://www.nitrox.kr/%ec%9e%ac%ea%b7%9c%ec%96%b4%eb%8a%94-%ec%a0%84%ea%b8%b0%ec%b0%a8%eb%a1%9c-%ec%95%84%eb%a5%b4%eb%8d%b4%ec%9d%80-650%eb%a7%88%eb%a0%a5%ec%9c%bc%eb%a1%9c%eb%a7%88%ec%a7%80%eb%a7%89-v8%ec%9d%98/ https://www.nitrox.kr/%ec%9e%ac%ea%b7%9c%ec%96%b4%eb%8a%94-%ec%a0%84%ea%b8%b0%ec%b0%a8%eb%a1%9c-%ec%95%84%eb%a5%b4%eb%8d%b4%ec%9d%80-650%eb%a7%88%eb%a0%a5%ec%9c%bc%eb%a1%9c%eb%a7%88%ec%a7%80%eb%a7%89-v8%ec%9d%98/#respond Mon, 20 Apr 2026 01:07:14 +0000 https://www.nitrox.kr/?p=5177 재규어(Jaguar)가 브랜드 재정의에 여념이 없는 동안, 독일 크레펠트에 자리한 튜너 아르덴(Arden)은 조용히, 그러나 단호하게 반대쪽을 향해 걷고 있다. 재규어 전문 튜너로 1972년 창립한 아르덴이 내놓은 ‘AJ 23 RS’ 최신 사양은 브랜드 본체가 역사의 서랍 속으로 밀어 넣은 그 엔진, 즉 F-타입(F-Type) P575의 5.0리터 슈퍼차저 V8을 재료로 삼는다. 재규어의 마지막 V8을 가장 충실하게 마무리하겠다는 선언이다.

이번 업데이트의 핵심은 인터쿨러 시스템 전면 재설계와 엔진 제어 장치 재조정이다. 도로용 일반 사양은 출력이 기존 575마력에서 650마력으로 올라가고 최대 토크는 약 850Nm에 이른다. 단순히 숫자만 늘어난 것이 아니다. 아르덴이 강조하는 변화는 중간 가속 영역의 즉각적인 반응과 고속 영역의 두터운 가속감이다. 가속계의 숫자보다 운전대를 잡은 손과 등받이를 누르는 등이 먼저 알아챈다.

트랙 전용 사양은 703마력, 873Nm까지 올라간다. 서킷과 트랙데이를 겨냥한 구성으로, 기본기가 탄탄한 차를 더 벼린 결과물이다. 클랩 밸브 가변 배기 시스템은 소음을 지우는 것이 미덕이 된 시대에 역행해 V8 슈퍼차저 특유의 소리를 적극적으로 끌어올린다. 조용한 차들이 넘치는 지금, 이 배기음은 희소가치를 지닌다.

섀시도 손봤다. KW와 공동 개발한 전용 코일오버 서스펜션이 무게중심을 낮추고 코너링 응답성을 예리하게 다듬는다. 제동 성능도 강화했는데, 아르덴이 내린 선택이 눈길을 끈다. 고가의 카본 세라믹 브레이크 대신 맞춤 제작 스틸 브레이크를 채택했다. 제동력은 순정보다 높이고, 유지보수 부담은 카본 세라믹 대비 대폭 낮추는 현실적인 선택이다. 고성능 부품이 반드시 가장 비싼 것이어야 할 이유는 없다는 논리다.

스포트라인 GT 시리즈의 21인치 단조 휠이 네 귀퉁이를 맡는다. 앞바퀴는 9.5×21인치에 265/30 규격, 뒷바퀴는 11×21인치에 305/25 규격으로 맞췄다. 회전 관성을 줄이면서 노면 접지력을 높이는 구성이며, TÜV 인증을 마쳤다. 카본 파이버 프론트 스플리터, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 능동 조절 리어 스포일러가 외관에 공력 목적의 무게를 더한다. 실내는 스포츠 스티어링 휠과 알루미늄 페달 세트를 기본으로, 가죽·카본 소재 트리밍을 원하는 대로 추가할 수 있다.

아르덴의 행보는 재규어의 현재와 선명하게 갈린다. 재규어 본사는 이미 내연기관 라인업을 정리했다. 아르덴은 반대로 V8과 V12 모델을 계속 손질하고, 이 엔진들을 장기 운용하기 위한 e-퓨얼(e-fuel) 프로젝트까지 가동 중이다. 재규어가 전기차 브랜드로 탈바꿈을 서두르는 시대에, 그 브랜드의 열성 팬들이 진짜로 원하는 것이 무엇인지를 아르덴이 더 또렷이 알고 있는 것은 아닐까.

올 1월 국내에 출시된 GV60 마그마는 최대 토크 790Nm, 제로백(0~200km/h) 10.9초, 최고 속도 264km/h를 자랑하는 제네시스 양산 전동화 라인업 최강의 모델이다. 지난해 제네시스가 고성능 영역 진출을 공식 선언하며 선보인 ‘GV60 마그마 콘셉트’를 토대로 탄생한 첫 양산형이기도 하다. 제네시스는 독립 브랜드 출범 10주년을 넘어서는 시점에 이 차를 내놓으며 ‘진정한 럭셔리 브랜드’로의 도약을 선언했다. GV60 마그마는 그 선언의 실물 증거다.

제네시스 청주는 다음 달 3일까지 ‘Magma Archive: Behind the Performance’ 전시를 운영한다. 전시장 안에는 GV60 마그마 실차와 핵심 고성능 부품이 자리를 잡고, 색상·소재·마감(CMF)과 가상기어 변속(VGS) 전용 사운드 시스템이 방문객의 시각과 청각을 동시에 자극한다. ‘마그마북 라이브러리’와 제네시스 콘셉트카 역사 코너는 이 모델이 단발성 고성능 차가 아니라 브랜드 헤리티지의 연장선임을 보여주기 위한 장치다.

사전 예약 고객에게는 별도의 커뮤니티 프로그램이 열린다. 개발 철학을 풀어내는 토크 클래스, 마그마 전용 향 원료를 다루는 조향 클래스, 뱅앤올룹슨과 손을 맞잡은 사운드 큐레이션, 명상·서예 클래스까지 자동차 행사의 문법을 의도적으로 비켜간 구성이다. 하이라이트는 충북 명소 ‘말티재’ 고갯길을 포함한 110km 코스 시승이다. 산악 와인딩과 고속 직선 구간이 교차하는 이 루트는 마그마의 고성능 세팅이 실제 도로에서 어떻게 발현되는지를 확인하기에 더없이 좋은 무대다. 시승은 하루 한 차례 운영한다.

제네시스 수지는 이달 30일까지 ‘마그마 특별전시’를 진행 중이다. 차량·부품·CMF 전시에 더해 엽서·노트·가죽 트레이로 꾸려진 마그마 컨셉 라이프스타일 컬렉션을 함께 소개한다. 수지 일대 53km 코스 시승과 조향·명상 클래스도 병행한다.

런칭 기념 이벤트도 이달 말까지 이어진다. 이 기간 GV60 마그마를 출고하고 이벤트에 참여한 고객 가운데 추첨으로 세계 최고 내구 레이스 ‘르망 24시간(Le Mans 24 Hours)’ 초청권(5팀)과 ‘엑스 그란 베를리네타 콘셉트’ 1:18 스케일 모델(5명)을 증정한다. 르망 초청권은 항공·숙박·식비를 포함한 부대 비용 전액을 지원한다.

제네시스 관계자는 “마그마의 철학과 스토리를 다양한 방식으로 경험할 기회를 계속 넓혀 고객과의 소통을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

차량은 위장막으로 가려졌지만 구조 변화는 뚜렷하다. 엔진 상부 라인은 쿠페보다 높아졌고, 후면 유리는 슬림하게 다듬었다. 기존 대형 공기 배출구도 사라졌다. 루프 수납 공간과 냉각 성능을 동시에 확보하기 위한 설계다.

루프는 소프트톱 방식이 유력하다. 엔진과 실내 사이 공간이 제한적이기 때문이다. 접은 루프를 최소 공간에 넣기 위해 구조를 복잡하게 구성한 형태로 보인다. 후면 윈도우는 독립 개폐가 가능해 오픈 주행 시 공기 흐름을 제어한다.

차체는 처음부터 스파이더까지 고려해 설계했다. 알루미늄 구조 강성을 기존보다 높여 별도의 보강 없이 오픈 모델을 구현한다. 무게 증가를 최소화하려는 접근이다.

파워트레인은 쿠페와 동일하다. 1만rpm까지 회전하는 트윈터보 V8과 3개의 전기모터를 결합한 하이브리드 시스템을 유지한다. 후륜 조향과 마그네라이드 서스펜션도 그대로 적용한다. 경쟁 모델은 페라리 296 GTS와 맥라렌 750S 스파이더다.

다만 엔진 사운드는 변수다. 기존 V10 자연흡기 모델 대비 감성 측면에서 평가가 엇갈린다. 오픈카에서는 이 차이가 더 직접적으로 드러난다.

테메라리오 스파이더는 단순한 파생 모델이 아니다. 람보르기니가 전동화 시대에서도 ‘오픈 슈퍼카’ 감성을 유지할 수 있는지를 가늠하는 기준이 된다.

공개는 2026년 8월, 몬터레이 카 위크가 유력하다.

포르쉐는 최근 ‘911 GT3 S/C’를 공개했다. 단순한 파생 모델이 아니다. 서킷 주행을 전제로 개발한 GT3에 컨버터블 구조를 결합한, 브랜드 역사에서도 이례적인 시도다.

겉보기엔 모순처럼 보인다. 차체 강성이 핵심인 GT3에 개방형 구조를 적용하면 성능 저하가 불가피하다. 하지만 포르쉐는 정면 돌파를 택했다. 결과는 예상 밖이다. 성능은 기존 GT3 투어링과 사실상 동일한 수준을 유지했다.

핵심은 엔진이다. 4.0리터 자연흡기 플랫식스는 그대로다. 최고출력 502마력, 최고회전수 9,000rpm. 여기에 6단 수동변속기만을 고집했다. 변속 속도보다 운전자의 개입을 우선한 구성이다. 요즘 고성능차 흐름과는 분명히 결이 다르다.

수치도 설득력을 갖는다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.7초, 최고속도 312km/h. 컨버터블이라는 조건을 감안하면 사실상 ‘쿠페와 동등한 수준’이다.

비결은 집요한 경량화다. 탄소섬유 패널, 카본 세라믹 브레이크, 마그네슘 휠을 적극 활용해 무게 증가를 38kg으로 묶었다. 일반 카브리올레 대비 절반 수준이다. 단순히 지붕을 없앤 것이 아니라, 구조적 한계를 기술로 보완했다는 점이 핵심이다.

하체도 다르다. GT3 RS의 서스펜션 구성과 더블 위시본 프런트를 그대로 이식했다. 결과적으로 오픈카지만, 주행 감각은 여전히 ‘GT3답다’는 평가를 노린 셈이다.

이 모델이 더 흥미로운 이유는 양산차라는 점이다. 과거 포르쉐 911 스피드스터처럼 상징적인 한정판이 아니라, 실제 고객이 선택할 수 있는 라인업으로 편입됐다.

논쟁은 불가피하다. “GT3의 순수성을 해쳤다”는 시선과 “현실적인 GT3의 진화”라는 평가가 맞선다. 다만 한 가지는 분명하다. 서킷보다 도로에서 더 많이 쓰이는 GT3의 현실을 감안하면, 이번 선택은 철저히 고객 중심에 가깝다.

결국 GT3 S/C는 질문을 던지는 차다. 가장 빠른 GT3가 아니라, 가장 자주 타게 될 GT3는 무엇인가. 포르쉐는 그 답을 이미 정해놓은 듯하다.

무대는 밀라노 디자인 위크다. 피닌파리나는 브랜드의 과거와 미래를 아우르는 전시에서 NSX 기반 신작 ‘JAS 텐세이’를 공개했다. 이름 그대로 ‘환생’을 주제로, 1990년대 스포츠카를 현대 감각으로 다시 풀어낸 프로젝트다.

이 작업을 주도한 JAS 모터스포츠는 혼다와 오랜 시간 레이스 현장을 함께해온 파트너다. 투어링카와 GT 레이스에서 축적한 기술력을 바탕으로, 이번에는 처음으로 도로용 고성능 모델 개발에 나섰다.

출발점은 1세대 NSX다. 경량 알루미늄 구조는 유지하되, 외관은 완전히 새로 설계했다. 카본파이버 차체를 입혀 공력 성능을 끌어올렸고, 비례와 실루엣에서는 원형 NSX의 정체성을 놓치지 않았다. 과거를 단순히 복제하는 대신, 핵심만 남기고 다시 다듬었다.

이 프로젝트의 본질은 숫자가 아니라 감각이다. NSX가 처음 등장했을 때 보여준 직관적인 조향 감각과 기계적 일체감을 현대 기술로 다시 구현하는 데 초점을 맞췄다. 여기에 JAS의 모터스포츠 노하우와 피닌파리나의 조형 감각이 더해지면서 결과물의 완성도를 끌어올렸다.

이번 행사에서는 실차 대신 1:5 스케일 모델이 먼저 공개됐다. 대신 피닌파리나는 전기 하이퍼카 ‘바티스타 니노 파리나’와 NSX의 전신으로 평가받는 ‘HP-X’를 함께 전시하며 기술과 디자인의 흐름을 연결했다. 특히 HP-X는 1980년대에 이미 복합 소재를 활용한 선구적 시도로, NSX 탄생의 출발점이라는 점에서 상징성이 크다.

결국 텐세이는 과거를 기념하는 프로젝트가 아니다. 오래된 명차를 오늘의 기준으로 다시 정의하려는 시도다. 밀라노에 이어 모나코 무대까지 이어지는 공개 일정 역시, 이 차가 단순한 콘셉트에 머물지 않음을 보여준다.

NSX는 한 시대를 대표했던 스포츠카였다. 그리고 지금, 그 이름이 새로운 방식으로 다시 움직이기 시작했다.

이 차량은 단순한 복각 모델이 아니다. 외형은 메르세데스-벤츠 190E 2.5-16 Evo II를 계승했지만, 구조와 성능은 완전히 새롭게 설계된 ‘레스토모드’다. HWA는 양산형 로드카를 먼저 개발한 뒤, 이를 기반으로 레이스용 ‘에보 R(Evo R)’을 별도로 제작해 출전시킬 계획이다. 당초 2대 출전을 계획했지만 관심이 집중되면서 총 3대로 확대됐다.

HWA는 모터스포츠 엔지니어링 분야에서 독보적인 이력을 가진 회사다. 메르세데스 CLK GTR, 파가니 존다 R, 메르세데스 SLS AMG GT3 등 굵직한 프로젝트를 주도해왔다. 특히 AMG 공동 창립자인 한스 베르너 아우프레히트가 설립한 회사라는 점에서, 이번 프로젝트는 ‘정통성’ 측면에서도 의미가 크다.

에보의 기반은 W201 플랫폼이지만, 전면과 후면 구조를 알루미늄으로 새로 설계해 강성과 경량화를 동시에 확보했다. 서스펜션 역시 완전히 새롭게 설계된 더블 위시본 구조를 적용했다. 여기에 3.0리터 V6 트윈터보 엔진을 탑재했으며, 드라이섬프 시스템을 통해 무게중심을 낮췄다.

성능 수치는 아직 공개되지 않았지만, 개발진은 포르쉐 718 카이맨 GT4 수준의 퍼포먼스를 목표로 한다고 밝힌 상태다. 절대적인 랩타임 경쟁보다는, 고속 내구성과 주행 밸런스에 초점을 맞춘 셋업이다.

실내 역시 단순 복원이 아닌 ‘현대적 재해석’에 가깝다. 다이아몬드 퀼팅 가죽과 알칸타라 마감, 디지털 계기판과 인포테인먼트 시스템을 결합해 클래식과 최신 기술을 동시에 담았다. 롤케이지를 자연스럽게 통합한 구조도 특징이다.

가격은 예상대로 만만치 않다. 전 세계 100대 한정 생산되며, 가격은 70만 파운드(약 12억 원) 이상으로 책정됐다. 이는 페라리 SF90 XX 스파이더와 비슷한 수준이다. 이미 모든 물량은 판매가 완료된 상태다.

이번 프로젝트는 단순한 헤리티지 소비를 넘어, 브랜드의 기술력을 입증하려는 시도에 가깝다. 실제 레이스라는 극한 환경에서 성능과 내구성을 검증하겠다는 전략이다.

결국 HWA 에보는 과거의 아이콘을 기념하는 데 그치지 않는다. 현대 기술로 재해석한 전설을 트랙 위에서 증명하겠다는 선언에 가깝다. 그리고 그 무대가 하필 뉘르부르크링 24시라는 점에서, 이 도전의 무게감은 더욱 크다.

지커 001은 2021년 시장에 등장한 이후 지속적인 상품성 개선을 거치며 브랜드를 대표하는 플래그십으로 자리 잡았다. 후속 모델에 대한 관측이 이어지는 상황에서도, 이번 5주년 에디션을 통해 여전히 핵심 라인업임을 분명히 했다.

외관은 한눈에 달라진다. FR 라인 패키지를 적용해 전반적인 인상을 공격적으로 다듬었다. 레드 포인트를 곳곳에 배치했고, 22인치 단조 휠과 퍼포먼스 타이어 조합으로 존재감을 키웠다. 여기에 카본 리어 스포일러와 블랙 루프를 더해 고성능 모델 특유의 긴장감을 강조했다. 실버 계열 바디 컬러는 과한 장식을 억제하면서도 디테일을 돋보이게 한다.

실내 역시 분위기를 확실히 바꿨다. 전면에는 붉은색 알칸타라 시트를 적용하고 전용 패턴을 더해 한정판 정체성을 강조했다. 반면 후석은 블랙 톤을 유지하면서 레드 포인트로 균형을 맞췄다. 레드 안전벨트, 전용 엠블럼, 고급 마감재가 조합되며 전체적인 완성도를 끌어올렸다. 29개 스피커로 구성한 오디오 시스템도 눈에 띄는 요소다.

핵심은 역시 주행 성능이다. 듀얼 모터 기반 사륜구동 시스템이 최고 680kW를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 2.91초면 충분하다. 최고 속도는 280km/h에서 제한된다. 수치만 놓고 보면 전통적인 내연기관 슈퍼카와 직접 경쟁 가능한 수준이다.

섀시 세팅에도 공을 들였다. 독일 전문 업체가 개발에 참여한 서스펜션을 적용해 세밀한 세팅 변경이 가능하다. 운전자는 주행 상황이나 취향에 맞춰 승차감과 핸들링 특성을 폭넓게 조정할 수 있다. 제조사는 수년간의 개발을 거쳐 조향 응답성과 고속 안정성을 모두 개선했다고 설명한다.

배터리는 103kWh 용량을 탑재했다. 급속 충전 성능이 특히 강조된다. 10%에서 80%까지 충전에 약 10분이 걸린다. 중국 기준(CLTC)으로 최대 680km 주행이 가능하다. 실제 주행 환경에서는 수치가 다소 줄어들 수 있지만, 효율과 성능을 동시에 노린 세팅이라는 점은 분명하다.

첨단 운전자 보조 시스템도 강화했다. 라이다 센서와 고성능 연산 칩을 결합해 인식 정확도를 높였고, 고속도로와 도심 주행 모두에서 안정적인 보조 기능을 제공한다.

이번 5주년 에디션은 단순한 기념 모델이 아니라, 지커가 지금까지 축적한 기술을 집약한 결과물에 가깝다. 디자인, 주행 성능, 충전 속도까지 전방위로 손을 본 만큼, 브랜드의 방향성을 보여주는 기준점 역할을 할 가능성이 크다.

이번 프로젝트의 핵심은 파워트레인이다. 원형 모델이 2.0리터 자연흡기 4기통 엔진으로 140~160마력 수준에 머물렀던 것과 달리, 이 차량은 후기형에서 사용된 3.5리터 트윈터보 V8을 기반으로 재구성했다. 기본 출력만 약 400마력에 이르며, 내부 부품 강화와 터보, 연료 시스템 개선까지 더해 성능을 한층 끌어올렸다.

변속기도 손봤다. 5단 수동변속기에 강화 입력축과 트윈 플레이트 클러치를 적용했고, 기어비도 새롭게 조정했다. 여기에 LSD(차동제한장치)를 더해 구동력을 보다 효율적으로 노면에 전달한다.

외관은 오리지널의 상징적인 웨지 형태를 유지하면서 디테일을 현대화했다. 팝업 헤드램프는 유지하되 내부를 LED 프로젝터로 바꿨고, 펜더를 넓혀 존재감을 키웠다. 후면부는 완전히 새로 설계했으며, 엔진을 외부에서 확인할 수 있도록 리어 글라스를 적용했다. 차체 패널은 모두 카본파이버로 제작해 경량화를 꾀했고, 예상 공차중량은 약 1200kg 수준이다.

차대는 후기형 V8 모델의 백본 섀시를 기반으로 한다. 여기에 아연 도금과 보강 작업을 더해 강성을 높였고, 서스펜션은 고성능 한정판 모델의 구성을 가져왔다. 제동 성능도 개선했으며, 조향계는 유압식 보조를 유지해 보다 직관적인 핸들링 감각을 노렸다.

성능 수치 역시 현대 스포츠카에 근접한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 약 4.0초가 걸리며, 최고속도는 약 280km/h에 이를 것으로 예상된다.

실내는 1970년대 감성을 기반으로 현대적 요소를 더했다. 체크 패턴 패브릭 시트와 간결한 2스포크 스티어링 휠을 유지하면서, 디지털 계기판과 중앙 태블릿 디스플레이를 결합했다. 카본과 금속 소재를 적극 활용해 고급감을 살렸다.

이 모델은 총 50대만 생산한다. 시작 가격은 43만 파운드(약 8억 5640만원)로, 여기에 별도의 도너 차량까지 제공해야 한다. 단순 복원이 아니라, 클래식 스포츠카를 현대 슈퍼카 수준으로 끌어올린 프로젝트라는 점에서 컬렉터들의 관심이 집중되고 있다.

AMG 최초의 전기 아키텍처, AMG.EA

이 차는 AMG가 독자 개발한 고성능 전기 전용 플랫폼 AMG.EA(AMG Electric Architecture)를 기반으로 한 첫 번째 양산 모델이다. 플랫폼 개발 과정에서 AMG는 지난해 컨셉트 AMG GT XX(Concept AMG GT XX)를 테스트 캐리어로 활용, 실전 데이터를 대거 축적했다. 이 컨셉트카는 나르도 링(Nardò Ring)에서 24시간 주행 거리 기록을 갈아치우며 약 5,480km를 주파했고, 8일에 채 못 미치는 기간 동안 지구 한 바퀴에 해당하는 약 4만 km를 소화하기도 했다.

심장부는 AMG와 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz) 자회사 야사(YASA)가 공동 개발한 액셜 플럭스(axial flux) 전기모터 3기다. AMG에 따르면 액셜 플럭스 모터의 출력 밀도는 일반 전기모터의 약 3배에 달하며, 무게도 훨씬 가볍다. 베를린 마리엔펠데(Marienfelde) 공장에서 생산되는 이 모터는 약 100개의 공정을 거치며, 그중 35개는 세계 최초로 적용되는 공정이다.

전기모터는 전후 모두에 배치되지만 구성이 다르다. 전방 모터는 추가 출력이나 견인력이 필요할 때만 작동하는 부스터 역할을 하며, 평상시에는 단절 장치(DCU)가 모터를 분리해 불필요한 동력 손실을 줄인다. 후륜에는 각 바퀴마다 독립적인 모터를 하나씩 배치했다. 이 구조가 이 차의 핵심 경쟁력이다. 일반적인 2모터 전기차가 전후 축 사이에서 토크를 배분하는 수준에 머무는 반면, AMG의 트리플 모터 시스템은 후륜 좌우 바퀴에 전달되는 힘까지 정밀하게 조율한다. 결과적으로 훨씬 정교한 토크 벡터링이 가능해지고, 차량이 큰 각도로 옆으로 미끄러지는 상황에서도 자세를 유지할 수 있게 된다.

컨셉트 기준 합산 최고 출력은 1,341마력(hp)이다. 양산 모델의 정확한 수치는 아직 공개되지 않았지만, 1,000마력 이상이 될 것이 확실시된다. 최고 속도는 시속 360km를 웃돌 전망이다. 샤오미 SU7 울트라(Xiaomi SU7 Ultra)의 1,500마력을 넘어서지는 않겠지만, 포르쉐 타이칸 터보 GT(Porsche Taycan Turbo GT)와 루시드 에어 사파이어(Lucid Air Sapphire) 등 현존 최강 전기 세단들과 정면 승부는 충분히 가능한 수치다. 800V 전기 아키텍처를 바탕으로 약 5분 충전만으로 WLTP 기준 400km 안팎의 주행거리를 확보하는 초고속 충전 성능도 갖췄다.

V8 엔진음과 가상 기어 변속, AMG다움을 전기차에 이식하다

전기차 전환에서 AMG가 가장 공을 들인 부분은 감성이다. AMG 대표 미하엘 시베(Michael Schiebe)는 “V8과 함께해온 역사와 헤리티지, 그 사운드가 AMG의 정체성”이라며 “AMG.EA 아키텍처 개발 초기부터 훌륭한 사운드와 연소 엔진과 유사한 드라이브 모드를 구현해야 한다고 판단했다”고 밝혔다. 이에 따라 양산 모델에도 가상 V8 엔진음과 수동 변속 감각이 탑재된다.

드라이빙 다이내믹스 제어 시스템 ‘AMG 레이스 엔지니어(AMG Race Engineer)’도 새로 도입됐다. 응답 제어(Response Control), 민첩성 제어(Agility Control), 트랙션 컨트롤(Traction Control) 세 가지 항목을 운전자가 직접 조율할 수 있다. 액셀 페달 반응 특성부터 수직 축 기준 민첩성—즉 오버스티어 성향—, 그리고 휠 슬립 허용량까지 9단계에 걸쳐 세밀하게 설정된다. 세 항목 모두 터치스크린을 거칠 필요 없이 물리 다이얼로 즉각 조작할 수 있다. 주행 중에도 빠르게 변경할 수 있도록 한 설계로, 트랙 위에서도 손이 핸들을 떠나지 않아도 된다.

실내는 드라이버 중심으로

실내 레이아웃은 운전자 지향 설계를 분명히 한다. 14인치 인포테인먼트 디스플레이는 운전석 방향으로 기울어져 있으며, 센터 콘솔 전체가 운전자를 향해 비스듬히 배치됐다. 계기판은 10.2인치, 멀티미디어 화면은 14인치이며, 옵션으로 세 번째 디스플레이도 추가할 수 있다. 기본은 4인승이며 5인승도 선택 가능하다. 완전 공개는 올해 후반, 고객 인도는 연내 개시가 목표다.
전기화의 거센 흐름 속에서 “불꽃 없는 AMG는 AMG가 아니다”라는 내부의 우려를 잠재울 수 있을지, 이 차의 등장이 그 해답이 될 것인지 귀추가 주목된다.

여전히 Porsche 919 Hybrid Evo가 5분 19초대로 정점을 지키고 있으니 절대 기록은 아니다.  대신 MkIV가 파고든 지점은 분명하다. 전동화 없이 세운 최속 기록. 기준을 바꾸자 판이 달라졌다.

심장은 800마력 이상을 뿜는 트윈터보 에코부스트 V6다. 하이브리드 보조 없이 이 기록을 만들었다는 점에서 의미가 크다. 전동화가 성능 경쟁의 중심이 된 흐름과 정반대 방향에서 결과를 냈다.

더 눈에 띄는 대목은 ‘판매 가능성’이다. 67대 한정 생산이 예정돼 있어, 현재 구매 가능한 차 가운데 가장 빠른 랩타임을 기록했다. 동시에 미국 브랜드가 만든 차 중 최속이라는 타이틀도 가져갔다.

개발은 Ford와 Multimatic의 협업으로 이뤄졌다. 카본 모노코크 섀시와 레이스용 서스펜션, 전용 기어박스, 롱테일 공력 설계를 더해 사실상 트랙 전용 머신으로 완성했다.

스티어링은 Frédéric Vervisch가 맡았다. 뉘르부르크링 24시 우승 경력을 가진 드라이버다. 경험이 기록으로 이어졌다.

결국 이 기록이 던지는 메시지는 단순하다. 전동화 시대에도 내연기관은 아직 끝나지 않았다는 것. 다만 이 성과가 하나의 사례로 남을지, 흐름을 바꿀 계기가 될지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다.

오로라 아질은 2023년 페블비치 몬터레이 카위크에서 처음 모습을 드러낸 오로라(Aurora) 패밀리의 두 축 가운데 하나다. 그랜드 투어러 성격의 투어(Tur)가 쾌적한 장거리 주행에 초점을 맞춘다면, 아질은 서킷 주행을 전제로 경량화와 공력에 모든 것을 건 트랙 특화 버전이다. 각 모델의 생산 대수는 50대, 합쳐봐야 100대에 그친다.

심장부는 말레 파워트레인(Mahle Powertrain)과 공동 개발한 6.6리터 쿼드터보 V12 엔진이다. 내부에서는 ‘묠니르(Mjølner)’라는 이름으로 불리는데, 북유럽 신화 속 토르의 망치에서 따왔다. 9,800rpm까지 돌며 단독으로만 1,250마력을 발휘하는 이 엔진은 현존 양산 V12 가운데 가장 강력한 사례로 꼽힌다. 여기에 200마력짜리 전기 모터 하나를 더해 아질의 시스템 합산 출력은 1,450마력에 달한다. 참고로 사륜구동을 택한 투어는 프론트 액슬에 200마력 모터 두 개를 추가 탑재해 최고 1,850마력까지 올라간다. 엔진 무게는 260kg 미만으로, 알루미늄 블록과 탄소섬유 소재를 결합해 극단적으로 덩치를 줄였다. 아질은 후륜구동이 기본이며, 별도 옵션으로 사륜구동을 선택할 수도 있다.

변속기는 7단 하이브리드 통합형 트랜스미션으로, 후진과 시동을 전기 모터가 담당한다. 아질과 투어는 기어비와 변속 맵핑이 서로 다르게 세팅되며, 아질 쪽은 서킷에서 직접적인 자극을 끌어올리는 데 초점을 뒀다. 0→100km/h 가속은 2.5초, 최고 속도는 365km/h다.

차체는 탄소섬유 복합재로 만든 ZM1 모노코크가 뼈대다. 탄소섬유 전문 업체 매니징 컴포지트(Managing Composites)와 협업한 구조물로, 전체 중량을 1,300kg 이하로 눌렀다. 서스펜션과 섀시 일부가 외부에 그대로 드러나는 디자인은 단순한 미학적 선택이 아니라 공기 흐름을 차체 내부로 적극 끌어들이기 위한 기능적 판단이다. 치프 디자이너 크리스티안 브란트(Christian Brandt)는 “복잡한 시계 무브먼트나 모터사이클의 뼈대처럼, 내부 구조 자체가 가장 흥미로운 부분”이라고 설명한다.

아질의 가장 두드러진 외부 요소는 대형 액티브 리어 윙이다. 시속 250km에서 880kg에 달하는 다운포스를 만들어내며, 고속 감속 시에는 에어 브레이크로도 기능한다. 카본 세라믹 브레이크와 맞물려 강력한 제동력을 뒷받침하는 구조다. 실내는 군더더기를 걷어낸 서킷카에 가깝다. 탄소섬유가 센터 스택과 대시보드, 시트 곳곳에 드러나 있으며, 계기반은 세 개의 원형 다이얼로 구성되고 일부는 인포테인먼트와 주행 모드 화면을 숨겨뒀다가 필요할 때 회전해 펼치는 방식을 쓴다.

가격은 현재 환율 기준 약 40억 원(260만 달러) 선이고, 양산은 올해 덴마크 공장에서 시작된다.

제네시스는 이달 이탈리아 에밀리아로마냐에서 열리는 월드 인듀어런스 챔피언십 개막전 ‘이몰라 6시간’을 시작으로 2026 시즌에 공식 출전한다고 밝혔다. 최상위 등급인 하이퍼카 클래스에 처음 발을 들이며, 단번에 정면 승부를 택했다.

이번 프로젝트의 중심에는 ‘제네시스 마그마 레이싱’이 있다. 2024년 12월 두바이에서 팀을 처음 공개한 뒤 프랑스 르카스텔레에 거점을 잡고 499일 동안 개발과 조직 구성을 밀어붙였다. 외부 팀과 손잡는 방식 대신 차량 설계·엔진 개발·레이스 운영을 모두 직접 챙기는 구조를 택했다.

투입할 차량은 ‘GMR-001 하이퍼카’ 2대다. 이 차는 WRC에서 다져온 현대 모터스포츠의 인라인 4기통 기술을 바탕으로, 완전히 새로 짠 ‘G8MR 3.2L 터보 V8’ 엔진을 얹었다. 개발 이후 약 2만5000km에 이르는 테스트를 소화하며 내구성과 성능을 끌어올렸다. 단순 스펙 경쟁이 아니라 ‘버티는 힘’으로 승부를 보겠다는 접근이다.

디자인 역시 레이스카에 그치지 않는다. 제네시스의 ‘역동적 우아함’을 바탕으로 투 라인 램프와 윙 로고를 살렸고, 태극 문양과 한글 ‘마그마’ 로고를 더해 정체성을 또렷하게 드러냈다. 브랜드 이미지를 트랙 위에서 그대로 증명하겠다는 의도다.

라인업도 만만치 않다. 안드레 로테러, 피포 데라니를 포함해 총 6명의 드라이버를 꾸렸고, 16개국 75명의 인력이 팀을 받친다. WRC 등에서 경험을 쌓은 현대 모터스포츠 인력까지 합류하면서, 경험과 조직력을 동시에 끌어올렸다.

그런데 변수는 분명하다. 하이퍼카 클래스는 이미 페라리, 포르쉐, 토요타 같은 강자들이 버티는 무대다. 단순 완주조차 쉽지 않은 구조에서, 첫 시즌 성적을 단정하기는 이르다.

그럼에도 흐름은 나쁘지 않다. 제네시스는 앞서 유로피언 르망 시리즈 LMP2 클래스에서 다승과 종합 우승을 거두며 기본 체력을 확인했다. 단계적으로 무대를 넓혀온 만큼, 이번 도전 역시 계산된 확장으로 읽힌다.

결국 관건은 ‘완주’다. 팀 역시 첫 목표로 모든 레이스를 문제없이 끝까지 달리는 데 방점을 찍었다. 하이퍼카 클래스에서 경쟁력을 입증하려면 속도보다 안정성이 먼저다.

제네시스의 이번 도전이 단순한 참가에 그칠지, 아니면 프리미엄 브랜드의 모터스포츠 정체성을 새로 쓰는 출발점이 될지는 이제 트랙 위에서 가려진다.

이번 프로젝트는 단순한 바디킷 수준이 아니다. ‘OEM+’ 철학을 기반으로, 순정의 디자인 언어를 유지하면서도 완전히 다른 인상을 만드는 데 집중했다. 개발에는 약 1만 시간이 투입됐다.

외관은 전면부터 강하게 변한다. 3피스 카본 파이버 스플리터와 카나드가 공격적인 이미지를 만든다. 보닛은 완전히 새로 설계됐다. 노출형 ‘불 노즈(bull nose)’ 벤트 디자인은 람보르기니 아벤타도르 SVJ에서 영감을 받았고, 3D 프린팅으로 제작된 인렛과 아웃렛이 람보르기니 특유의 헥사 패턴으로 마감된다.

측면에서는 6피스 카본 휠 아치 익스텐션이 핵심이다. 차체를 40mm 확장해 시각적인 무게감을 크게 키웠다. 사이드 패널과 실 익스텐션 역시 카본으로 제작되며, UA 로고와 헥사 패턴을 결합한 디테일이 들어간다. 특히 실 하단의 에어로 요소는 람보르기니 미우라의 공기 흡입구에서 모티프를 가져왔다.

후면은 더욱 과감하다. 카본 리어 범퍼와 더블 벤트 디퓨저, 분리형 카나드가 결합된다. 여기에 순정 스포일러 위에 추가 스포일러를 얹은 ‘더블 스택’ 구조로 공기역학적 존재감을 강조했다. 쿼드 빌렛 배기 시스템도 시각적 임팩트를 키우는 요소다.

휠은 Urban-Vossen UV-1R이 장착된다. 넓어진 차체에 맞춰 비율을 조정해, 단순히 크기만 키운 것이 아니라 전체적인 밸런스를 맞췄다.

이번 Widetrack 패키지는 약 5만1800파운드(장착 포함)부터 시작한다. 외관뿐 아니라 실내 역시 색상과 소재를 고객 맞춤으로 구성할 수 있다.

결국 이 프로젝트의 핵심은 ‘정체성 유지’다. 람보르기니 고유의 디자인 DNA를 해치지 않으면서도, 더 과감하고 명확한 캐릭터를 부여했다. 우루스 SE가 가진 슈퍼 SUV의 성격을 한 단계 더 밀어붙인 결과물이다.

기본 모델부터 만만치 않다. M5 투어링은 727마력 시스템 출력과 1,000Nm 토크를 내는 플러그인 하이브리드 구조를 갖춘다. 여기에 실용적인 적재 공간까지 더해 ‘패밀리카와 슈퍼카의 경계’를 허무는 모델로 평가받는다.

만하르트는 여기서 멈추지 않았다. 4.4리터 V8 트윈터보 엔진(S68)에 자체 개발 터보 업그레이드와 ‘MH트로닉’ 보조 제어 시스템을 더했다. 전동화 시스템과의 협업 구조는 유지하면서도 전체 출력은 910마력, 최대토크는 1,200Nm까지 끌어올렸다. 수치만 보면 기존 대비 체급이 한 단계 올라선 셈이다.

배기 사운드도 손봤다. 가변 밸브가 적용된 스테인리스 배기 시스템을 적용하고, 직경 115mm의 매트 블랙 쿼드 테일파이프로 마감했다. 외관은 비교적 절제했지만, 소리는 확실히 존재감을 키웠다. 다만 레이스 다운파이프는 인증을 받지 않아 일부 시장에서는 사용이 제한된다.

섀시 셋업 역시 선택지를 넓혔다. H&R 로워링 스프링을 적용해 차고를 낮출 수 있고, 보다 적극적인 주행을 원하는 경우 KW V4 코일오버 서스펜션을 선택할 수 있다. 세밀한 감쇠력 조절이 가능해 트랙 주행까지 고려한 세팅이 가능하다.

브레이크는 기본 사양을 유지했지만, 출력 상승 폭을 고려해 맞춤형 업그레이드 옵션을 별도로 제공한다. 트랙데이처럼 고부하 주행 환경을 염두에 둔 대응이다.

외관 변화는 과하지 않다. 기본 M5 투어링의 근육질 디자인을 유지하면서, 만하르트 특유의 스트라이프 데칼과 레터링으로 존재감을 더했다. 대신 휠에서 확실한 차별화를 줬다. 21·22인치 ‘콘케이브 원’ 휠을 적용해 전륜 285, 후륜 305 타이어 조합으로 차체를 가득 채운다. 단조 휠 옵션도 별도로 마련했다.

실내는 큰 틀을 유지한다. 대신 알칸타라 루프 라이닝과 로고 자수 매트를 더해 고급감을 보완했다. 전반적으로 과도한 변화보다는 ‘핵심 성능과 감각’에 집중한 튜닝 방향이 읽힌다.

결국 이 차의 본질은 명확하다. 실용성과 초고성능을 동시에 원하는 고객층을 정면으로 겨냥한 모델이다. M5 투어링이 이미 높은 완성도를 갖췄다면, 만하르트 MH5 900E는 그 한계를 한 번 더 밀어붙인 결과물에 가깝다.

그 빈자리를 파고든 차가 나왔다. 화웨이와 광저우자동차(GAC)가 손잡고 새로 출범시킨 브랜드 아이스타랜드(Aistaland)의 첫 모델, GT7이다. 이 차를 보는 순간 누구나 같은 생각을 한다. 포르쉐 타이칸 스포트 투리스모를 닮았다.

닮은 것에서 그치지 않는다. 길이 5,050mm, 너비 1,980mm, 높이 1,470mm에 휠베이스 3,000mm. 타이칸 스포트 투리스모보다 한 뼘 더 크다. 앞에서 보면 눈물방울 형태의 대형 헤드램프가 눈에 들어오고, 측면 숄더 라인과 반매립형 도어 핸들 위치는 슈투트가르트 장인의 손길처럼 보인다. 뒤에서는 전폭을 가로지르는 LED 라이트 바가 타이칸의 그것과 겹친다. 라이트 바 위 두 개의 빨간 홈이 은은하게 빛나는 것은 테슬라 모델 Y에서 가져온 영감이다.

그런데 이 차의 진짜 무게는 외모가 아니라 안에 있다.

플랫폼과 하체는 GAC가, 두뇌와 감각기관은 화웨이가 맡았다. 화웨이의 첸쿤(Qiankun) 자율주행 플랫폼이 들어가고, 하모니OS 스마트 콕핏이 실내를 지배한다. 여기에 화웨이가 자체 개발한 896라인 라이다를 탑재했다. 중국 경쟁 모델들이 주로 쓰는 200~300라인짜리 라이다의 세 배에 가까운 해상도다. 이 센서 하나로 야간 122미터 거리에서 14cm 높이의 장애물을 식별할 수 있다고 화웨이는 밝혔다. 레벨3 자율주행까지 지원하는 구조다.

파워트레인은 800V 고전압 아키텍처 위에 전륜 1개·후륜 2개의 트리모터 시스템을 얹었다. CATL과 공동 개발한 기린(Qilin) 배터리가 에너지를 공급하며, 6C 초급속충전을 지원해 ‘1초에 1km씩 충전’이 가능하다는 게 브랜드 측 설명이다. 출력 수치와 주행거리는 아직 공개하지 않았다. 다만 같은 화웨이 생태계 안에 있는 샤오미 SU7이 듀얼모터 기준 최대 664마력, 트리모터 SU7 울트라가 1,527마력임을 감안하면, GT7의 최종 출력도 그 사이 어딘가에 위치할 가능성이 높다.

가격은 아직 미정이다. 하지만 윤곽은 잡힌다. 같은 화웨이 연합인 샤오미 SU7의 시작 가격이 약 23만 위안(약 5,000만원)이고, SAIC Z7도 비슷한 선에서 출발할 것으로 알려져 있다. GT7이 그 근방에 자리를 잡는다면, 중국에서 91만 8,000위안(약 1억 7,500만원)에 팔리는 타이칸 스포트 투리스모와의 가격 차이는 네 배에 달한다. 포르쉐 입장에서는 그 자체가 위협이다.

아이스타랜드는 GT7 한 대로 멈추지 않는다. 올해 안에 중대형 SUV를 추가로 출시하고, 3년 내 복수 차종으로 라인업을 구성하겠다는 계획을 이미 공개했다. 중국 전역 주요 상권에 300개 직영 매장도 연다.

GT7의 정식 데뷔는 4월 베이징 모터쇼다. 가격과 출력 수치가 그 자리에서 공개된다. 6월부터 인도가 시작된다.

TRD 해머라는 이름이 수면 위로 올라온 것은 올해 2월이다. 토요타가 툰드라 오너들을 대상으로 비공개 설문조사를 진행하면서다. ‘TRD 바하’, ‘TRD 바주르크’, ‘TRD 아이언’, ‘TRD 퀘이크’, ‘TRD 프로-S’ 등 후보 6개 중 가장 높은 선호도를 기록한 이름이 TRD 해머였고, 상표 출원은 그로부터 한 달 만에 이뤄졌다. 설문 안내문에는 이 트럭이 “37인치 올테레인 타이어와 롱트래블 서스펜션, 와이드 펜더, 하이클리어런스 범퍼, 강력한 엔진을 갖춘 고성능 오프로드 패키지”라는 설명이 담겨 있었다. 사실상 F-150 랩터 37의 제원 설명을 그대로 옮겨놓은 듯한 내용이다.

민트 400에서의 행보는 더 노골적이다. 토요타 DRT(Desert Racing Team)는 ‘H111’이라는 내부 코드명의 2026 툰드라 TRD 프로를 엔지니어링 검증 목적으로 출전시켰다. BFG KO3 37인치 타이어를 장착하고 하이브리드 클래스에 출전한 H111은 단 한 바퀴만 완주하면 됐지만 실제로는 약 160km짜리 코스를 세 바퀴 연속 완주했다. 토요타가 자사 레이싱 활동을 공개적으로 알리는 것과 달리 이번 참전에 대해선 입을 닫은 것도 업계의 시선을 끌었다. 흰색과 검정의 전통적인 카무플라주 대신 알록달록한 위장 도색을 적용한 것도 눈에 띄는 대목이다. 공개 시험이 아닌 척하면서 실전 검증을 마쳤다는 해석이 설득력을 얻는 이유다.

TRD 해머의 뿌리는 2021 SEMA 쇼에서 선보인 TRD 데저트 체이스 콘셉트로 거슬러 올라간다. 툰드라 TRD 프로 기반에 롱트래블 서스펜션, 37인치 타이어, 고클리어런스 범퍼를 조합한 이 콘셉트카는 섀시 부착 포인트를 공장 기준 그대로 유지하도록 설계됐다. 콘셉트에서 양산으로 이어지기 위한 요건을 처음부터 염두에 두고 만든 것이다. 지난해 디트로이트 외곽에서 포착된 테스트 뮬도 동일한 사양 조합을 갖추고 있었다.

파워트레인은 현행 TRD 프로에 탑재된 3.4리터 V6 트윈터보 하이브리드 ‘i-Force Max’가 유력하다. 현재 437마력인 출력이 450~500마력 수준으로 강화될 것이라는 전망이 지배적이다. 람 TRX의 712마력 슈퍼차저 V8이나 랩터 R의 720마력 같은 ‘괴물급’과는 출력 면에서 거리가 있지만, 랩터와 RHO가 형성하는 ‘하이퍼 오프로더의 주류’를 직접 겨냥하는 포지셔닝이다. 토요타가 브랜드 전체를 관통하는 전동화 전략을 고수하면서도 오프로드 헤리티지를 자산으로 키우겠다는 방향과 일치한다.

TRD 프로가 저속 트레일 위주의 다목적 오프로더라면, TRD 해머는 사막 고속 주파에 특화된 하이 스피드 배저다. 툰드라 라인업 전체의 이미지를 끌어올리는 후광 모델 역할도 기대된다. 2021년 아키오 도요다 회장이 선언한 “더 이상 재미없는 차는 없다”는 공약을 픽업트럭 영역에서 실현하는 마침표가 될 수 있다는 평가다. 정식 공개 시점은 확정되지 않았으나, 이미 공개 시험 단계까지 진입한 만큼 올해 안에 베일을 벗을 가능성이 높다.