이 의문에 보벤지펜이 답을 내놓았다. 알피나 창업 가문인 보벤지펜(Bovensiepen)이 두 번째 독자 모델 ’05 GT’를 공개하며 사실상 알피나의 정신을 이어가겠다는 의지를 드러냈다. 신차는 비엠더블유 M5 투어링(G99)을 기반으로 개발한 초고성능 럭셔리 왜건이다. 과거 알피나 B5 GT의 계보를 잇는 모델로 평가하며 올해 4분기부터 고객 인도를 시작한다.

비엠더블유 M5를 넘어선 800마력

05 GT의 핵심은 강력한 동력 성능이다. 비엠더블유 M5의 4.4리터 V8 트윈터보 플러그인 하이브리드 시스템을 고도화해 시스템 최고출력 800마력(589kW), 최대토크 1100Nm를 발휘한다. 기본형 M5의 727마력보다 70마력 이상 높은 수치다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간은 3.6초 미만이며 최고속도는 시속 305km에 달한다. 대형 럭셔리 왜건이라는 점을 고려하면 슈퍼카 수준의 기량이다.

배기 시스템도 특별하다. 보벤지펜은 아크라포비치와 공동 개발한 티타늄 배기 시스템을 적용했다. 4개의 타원형 머플러 팁을 배치했으며 기존 시스템보다 약 7.8kg 가볍다.

알피나가 추구했던 GT 철학 계승

단순히 더 빠른 차를 만드는 데만 집중하지 않았다는 점이 흥미롭다. 비엠더블유 M이 서킷 성능을 강조한다면 보벤지펜은 과거 알피나처럼 고속 장거리 주행에 최적화된 그랜드 투어러(GT) 성격을 추구했다.

이를 위해 아이바크(Eibach) 전용 스프링과 새롭게 세팅한 서스펜션을 매칭했다. 차체 강성을 높이는 스트럿 브레이스도 추가했지만 승차감은 오히려 기본형 M5보다 부드럽게 조율했다. 휠은 경량 21인치 단조 휠을 사용하며 전용 피렐리 타이어를 조합했다. 과거 알피나 모델들이 독일 아우토반에서 뛰어난 고속 안정성과 안락함으로 명성을 얻었던 것처럼 05 GT 역시 같은 방향성을 이어간다.

전설적인 디자이너가 손본 외관

외관 디자인은 세계적인 자동차 디자이너 프랭크 스티븐슨이 담당했다. 그는 비엠더블유 X5 1세대와 뉴 미니(MINI)를 디자인한 인물로 유명하다.

05 GT는 비엠더블유 M5의 기본 형태를 유지하면서도 범퍼와 사이드 스커트, 리어 디자인을 새롭게 다듬었다. 차체를 더욱 길고 낮아 보이게 만드는 전용 디자인 라인을 적용했고 레이저 가공한 스테인리스 그릴도 더했다. 전체적인 분위기는 비엠더블유보다는 애스턴마틴이나 알피나의 고급 GT 모델에 가깝다.

“원하는 것은 무엇이든 가능”

실내는 사실상 맞춤 제작 수준이다. 보벤지펜의 자체 가죽 공방은 고객이 원하는 거의 모든 사양을 구현할 수 있다고 설명한다.

최고급 라발리나 가죽으로 감싼 스티어링 휠과 알루미늄 패들시프트를 적용했으며 컵홀더 주변부터 시트 백패널까지 가죽 마감이 가능하다. 투톤 인테리어와 자수 패턴, 맞춤형 색상 조합도 주문할 수 있다. 모든 차량에는 생산 순번이 새겨진 전용 명판이 장착된다.

가격은 M5보다 비싸지만 “알피나보다는 싸다”

가격은 19만8900유로(약 3억1000만원)부터 시작한다. 비엠더블유 M5 투어링 독일 판매가격이 약 14만7200유로인 점을 감안하면 상당한 프리미엄이 붙었다. 다만 지난해 공개된 첫 번째 모델 ‘자가토’가 36만9500유로(약 5억8000만원)부터 시작했던 것과 비교하면 상대적으로 현실적인 가격이라는 평가도 나온다.

생산량 자체가 극도로 제한된다는 점도 특징이다. 보벤지펜은 독일 부흘로에 위치한 공장에서 소량 수작업 생산 방식을 유지할 계획이다.

비엠더블유가 알피나 브랜드를 품은 뒤에도 알피나가 추구했던 철학까지 사라진 것은 아니었다. 05 GT는 그 사실을 명확하게 보여주는 모델이다. 빠르면서도 편안하고, 화려하면서도 절제된 고성능 GT. 많은 팬이 그리워했던 바로 그 알피나의 모습이 새로운 이름으로 돌아왔다.

이번 모델은 런던 콩쿠르 클래식카 행사에서 양산 사양이 처음 공개됐다. 가격은 세전 29만5000파운드부터 시작한다. 영국 판매 가격 기준으로는 약 35만4000파운드 수준이며 생산량은 단 150대다. 좌핸들과 우핸들 모두 제작한다.

가장 눈에 띄는 부분은 무게다. 차량 중량은 895kg에 불과하다. 최신 스포츠카 상당수가 1.5톤을 넘기는 상황에서 절반 수준에 가까운 수치다.

여기에 최고 회전수 1만rpm을 지원하는 자연흡기 2.2리터 4기통 엔진이 들어간다. ‘텐-K(Ten-K)’라는 이름도 여기서 나왔다. 엔진 무게는 85kg에 불과하지만 최고출력은 326마력을 낸다. 변속기는 5단 도그레그 수동이다. 구동 방식은 후륜구동이다.

출력만 보면 최근 고성능 전기차보다 낮아 보일 수 있다. 하지만 차체가 워낙 가볍다 보니 마력당 무게비는 톤당 약 300마력 수준에 달한다. 업계에서는 초기 가속 성능만 놓고 보면 상당수 최신 스포츠카와 맞먹을 것으로 보고 있다.

보어햄은 운전 감각을 살리기 위해 최신 전자장비도 과감히 덜어냈다. 파워스티어링과 ABS, 트랙션 컨트롤이 모두 빠졌다. 대신 기계식 감각에 집중했다.

서스펜션은 코일오버 방식으로 새롭게 세팅했고, 자동 토크 바이어싱 LSD를 적용해 후륜 특유의 오버스티어를 보다 예측 가능하게 만들었다고 설명한다.

차체 역시 단순 복원이 아니다. 원본 에스코트 RS 차체를 디지털로 스캔한 뒤 컴퓨터 시뮬레이션을 거쳐 새롭게 설계했다. 강성을 높이기 위해 보강 구조를 추가했고 휠 아치도 더 넓혔다.

특히 후륜 액슬은 알루미늄과 티타늄을 조합해 새로 제작했다. 리어 댐퍼 배치도 기존의 비스듬한 구조 대신 현대적인 수직형 구조로 바꿨다.

클래식 감성도 유지했다. 외관은 1960~70년대 투어링카 레이스에 출전했던 에스코트 RS 분위기를 적극 반영했다. 크롬 범퍼를 제거했고, 원형 LED 헤드램프에는 당시 레이스카들이 사용하던 십자 테이프 디자인을 넣었다.

실내 역시 아날로그 분위기를 강조했다. 원형 6연 계기판과 중앙 송풍구 같은 클래식 요소를 유지하면서 현대적인 소재와 편의장비를 조합했다.

또 하나 흥미로운 부분은 엔진 선택지다. 최고 성능 사양 외에도 과거 에스코트의 전설적인 ‘트윈 캠’ 엔진을 현대적으로 재해석한 버전이 제공된다.

배기량은 기존 1558cc에서 1845cc로 커졌고, 웨버 카뷰레터 대신 연료분사 시스템을 적용했다. 최고출력은 182마력까지 올라갔다. 이 버전은 당시 감성을 살리기 위해 원형 4단 수동변속기를 유지한다.

최근 자동차 시장은 전동화와 대형화 흐름이 강해지고 있다. 하지만 동시에 가볍고 순수한 운전 감각을 원하는 수요도 다시 커지는 분위기다.

실제 알핀 A110이나 케이터햄, 고든 머레이 오토모티브 같은 브랜드들이 ‘초경량 아날로그 스포츠카’ 시장에서 존재감을 키우고 있다. 보어햄 역시 이런 흐름 속에서 에스코트 RS를 단순 복고 모델이 아니라 현대 시대용 드라이버스카로 만들겠다는 전략이다.

보어햄은 여기서 끝나지 않는다. 현재 포드의 전설적인 그룹B 머신 RS200 부활 프로젝트도 함께 진행 중이다. 에스코트 RS처럼 완전히 새롭게 개발한 형태로 공개할 계획이다.

전기차 시대가 본격화되는 가운데 오히려 기계적 감성과 경량화에 집중한 모델들이 새로운 틈새 시장을 만들고 있다는 분석이 나온다.

이번 모델은 압트 창립 130주년을 기념한 차다. 전 세계 130대만 만들고, 차량마다 개별 번호를 매긴다.

바탕은 MV 아구스타의 고성능 네이키드 바이크 ‘브루탈레 1000 RR’이다. 압트가 성능과 디자인을 직접 다듬었다.

핵심은 엔진이다. 998cc 직렬 4기통을 바탕으로 캠샤프트를 새로 짜고 기어비를 다시 맞췄다. 엔진 매니지먼트 시스템도 손봤다. 기본 사양만으로 최고출력 201마력을 낸다.

전용 레이싱 키트와 애로우(Arrow) 티타늄 배기를 더하면 출력은 208마력까지 오른다. 최고출력은 1만3500rpm에서 터진다.

이 정도면 일부 슈퍼카와 비교해도 밀리지 않는다. 실제로 하이퍼 네이키드 바이크 시장에서는 두카티 스트리트파이터 V4, KTM 1390 슈퍼 듀크 R, BMW M 1000 R 같은 200마력급이 치열하게 맞붙고 있다.

브루탈레 1000 ABT는 여기에 ‘튜너 감성’을 더했다. 차량 곳곳에 카본 부품이 대거 들어간다. 프런트 스포일러와 에어박스 커버를 포함해 모두 19개 부품을 카본으로 만들었다. 무게를 덜어낸 데다 눈에 보이는 존재감도 키웠다.

외관은 블랙 카본 바탕에 강렬한 레드 포인트를 조합했다. 차체 한쪽에는 독일 국기와 압트 슬로건을, 반대편에는 이탈리아 국기를 넣었다. 독일 튜닝 기술과 이탈리아 모터사이클 감성을 한 차에 담았다.
시트에는 스포츠카에서 자주 쓰는 알칸타라와 벌집 패턴을 적용했다. 후면 카본 휠 커버도 눈에 띈다.

달리기를 받치는 구성도 빠지지 않는다. 전자제어식 올린즈(Öhlins) 서스펜션을 얹고, 앞쪽에는 NIX-EC 포크를 썼다. 단조 휠로 언스프렁 질량을 줄였다. 제동은 브렘보 스타일마 캘리퍼와 플로팅 디스크를 물렸다.

가격은 이탈리아 기준 4만990유로다. 현재 환율로 약 7250만원이다. 여기에 국가별 세금과 옵션값을 더하면 실제 구매가는 더 오른다.

생산은 2026년 4분기에 시작한다. 구매 고객에게는 전용 인증서와 압트 디자인 커버를 함께 준다.

요즘 글로벌 바이크 시장은 단순히 빠른 모델보다 브랜드 헤리티지와 희소성, 컬렉션 가치를 앞세운 초고가 모델로 무게가 옮겨갔다. 두카티와 람보르기니 협업 모델, MV 아구스타와 AMG 협업 사례도 같은 흐름이다.

브루탈레 1000 ABT 역시 단순한 이동수단보다 ‘달리는 컬렉터 아이템’에 가깝다. 자동차 업계의 하이퍼카 문화가 모터사이클 시장으로 넘어오고 있다.

누볼라리는 최근 몇 년 동안 다소 흐릿해졌던 아우디의 존재감을 단번에 끌어올리기 위해 만든 상징적인 모델이다. 전동화 전환과 소프트웨어 경쟁, 중국 시장 부진 등으로 흔들렸던 브랜드 분위기를 완전히 바꾸겠다는 의지가 담겼다. 특히 2026년 포뮬러1(F1) 진출을 앞둔 상황에서, 브랜드 정체성을 다시 ‘기술과 퍼포먼스’ 중심으로 끌고 가려는 전략이 선명하게 드러난다.

차량 개발은 극비리에 진행됐다. 외부 테스트 차량에는 람보르기니 차체를 씌워 위장했고, 극소수 인원만 프로젝트에 참여했다. 업계에 사전 정보가 거의 흘러나오지 않았던 이유다. 프로젝트를 주도한 인물은 람보르기니 출신의 아우디 CTO 루벤 모어다. 내부에서는 이미 “아우디를 다시 재미있게 만든 인물”이라는 평가가 나온다.

디자인은 기존 R8과는 결이 다르다. 최근 공개된 아우디 콘셉트카들의 미래지향적 비율에 람보르기니 특유의 극단적인 볼륨감을 섞었다. 특히 뒷바퀴 펜더 위를 덮는 거대한 숄더 라인과 매끈한 측면 처리가 인상적이다. 과장된 에어로 파츠를 덕지덕지 붙이는 대신, 차체 자체의 비율과 면 처리로 존재감을 끌어올렸다.

실제 차체 크기는 전장 4.74m 수준이다. 앞 20인치, 뒤 21인치 휠 조합을 사용했고, 차체는 알루미늄 스페이스프레임과 풀 카본 바디를 조합했다. 건조중량은 약 1730kg 수준으로 알려졌다. 1000마력이 넘는 하이브리드 슈퍼카라는 점을 고려하면 상당히 공격적인 수치다.

공기역학 설계도 파격적이다. 프런트 트렁크를 없애고 공기가 차체 내부를 관통하도록 설계한 S-덕트를 적용했다. 보닛 일부는 실제로 손이 통과할 정도로 뚫려 있다. 뒤쪽 대형 공기 흡입구 역시 단순 장식이 아니다. 엔진 냉각과 다운포스 확보를 동시에 노린 구조다.

액티브 리어 윙은 상황에 따라 공력 성능을 바꾼다. 일반 주행용 ‘클로즈드’, 저항을 줄이는 ‘로우 다운포스’, 최대 접지력을 확보하는 ‘하이 다운포스’ 모드를 지원한다. 고다운포스 상태에서는 400kg 이상의 다운포스를 만든다. 여기에 F1에서 사용하는 DRS 개념까지 적용했다. 스티어링 휠 버튼으로 리어 윙 각도를 조절해 고속 영역에서 공기저항을 줄인다.

파워트레인은 람보르기니 테메라리오와 기술적 기반을 공유하는 V8 플러그인 하이브리드 시스템이다. 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 3개의 축방향 플럭스 전기모터를 조합해 시스템 총출력 1001마력을 낸다. 최고속도는 350km/h 이상, 정지 상태에서 시속 100km 가속은 2.6초다. 시속 200km까지도 7초가 채 걸리지 않는다.

V8 엔진은 최고 1만rpm까지 회전한다. 최근 전동화 시대에 점점 사라지는 고회전 자연흡기 감성을 터보 하이브리드 방식으로 재해석한 셈이다. 업계에서는 “전동화 시대에도 감성을 포기하지 않겠다는 선언”이라는 반응이 나온다.

주행 기술도 대폭 강화했다. 아우디는 새 사륜구동 시스템을 ‘예측형 콰트로’라고 소개했다. 차량은 조향각, 요레이트, 노면 그립 상태 등을 실시간 분석해 구동력을 능동 배분한다. 앞바퀴의 독립 전기모터를 활용한 토크 벡터링 기능도 지원한다. 단순히 빠른 차가 아니라, 코너링 성능까지 극단적으로 끌어올린 셈이다.

브레이크 시스템 역시 레이스카 수준이다. 앞 10피스톤 캘리퍼와 420mm 카본 세라믹 디스크를 사용한다. 회생제동 성능도 크게 강화해 일상 주행에서는 상당 부분을 전기 회생제동으로 처리한다.

실내는 최근 자동차 업계 흐름과 정반대로 갔다. 거대한 디스플레이 대신 운전에 집중한 구조를 택했다. 디지털 계기판과 비교적 작은 인포테인먼트 화면만 배치했고, 금속 소재를 적극적으로 사용했다. 특히 실내 알루미늄 부품 상당수는 실제 절삭 가공 방식으로 제작했다.

업계에서는 이 부분을 가장 주목한다. 최근 아우디 신차들이 지나친 터치 조작과 플라스틱 사용으로 비판받았기 때문이다. 누볼라리는 과거 1세대 TT 시절처럼 “만졌을 때 만족감이 느껴지는 아우디”를 다시 만들겠다는 메시지에 가깝다.

실제로 아우디 내부에서도 누볼라리를 단순한 한정판 슈퍼카로 보지 않는 분위기다. 향후 출시할 일반 양산차에도 누볼라리의 소재 품질과 디자인 방향을 반영하겠다는 계획이다. 최근 공개된 차세대 디자인 전략과도 연결되는 부분이다.

생산은 독일과 이탈리아에서 수작업 중심으로 진행한다. 총 499대만 만든다. 가격은 약 60만유로 수준으로 알려졌다. 국내 기준으로는 옵션 포함 10억원 안팎이 될 가능성이 크다.

중요한 건 판매량보다 상징성이다. 누볼라리는 “아우디가 아직 이런 차를 만들 수 있다”는 사실 자체를 증명하기 위해 등장했다. 그리고 공개 직후 업계 반응만 놓고 보면, 아우디의 의도는 상당 부분 성공한 분위기다.

GRMN은 ‘Gazoo Racing Meister of Nürburgring’의 약자다. 토요타 가주 레이싱이 뉘르부르크링에서 쌓은 경험을 바탕으로 만든 최상위 퍼포먼스 모델에 붙는 이름이다.

이번 모델은 기존 GR 코롤라를 기반으로 하지만 곳곳이 완전히 달라졌다.

가장 먼저 눈에 띄는 건 실내다. 뒷좌석이 사라졌다. 토요타는 후석을 제거해 약 30kg을 감량했다고 밝혔다. 과거 한정판 ‘모리조 에디션’을 떠올리게 하는 구성이다.

엔진은 기존과 같은 1.6리터 3기통 터보를 유지한다. 최고출력은 300마력으로 동일하지만 최대토크는 기존 41.1kgf·m 수준에서 41.8kgf·m까지 소폭 상승했다. 일본 내수형은 이보다 조금 더 높은 수치를 제공한다.

수치 변화는 크지 않지만 핵심은 세팅이다. 토요타는 수소 엔진 레이스카 개발 과정에서 얻은 데이터를 활용해 중속 영역 토크 반응과 지속 출력 성능을 개선했다고 설명했다.

특히 새롭게 추가된 인터쿨러 스프레이 시스템이 눈길을 끈다. 고부하 주행 상황에서도 흡기 온도를 낮춰 출력 저하를 줄이는 방식이다. 사실상 서킷 연속 주행까지 고려한 구성이다.

외관도 공격적으로 바뀌었다. 보닛과 펜더에는 대형 에어 덕트를 추가했고 측면 스포일러와 조절식 리어 윙도 적용했다. 리어 윙은 5단계 조절이 가능하다.

타이어 역시 일반 GR 코롤라보다 훨씬 과격하다. 기존 모델이 미쉐린 파일럿 스포츠 5를 사용했다면 GRMN은 더 넓고 접지력이 강한 파일럿 스포츠 컵2를 장착한다. 사이즈는 245/40 ZR18이다.

휠은 무광 브론즈 컬러 단조 휠을 적용했다. 흥미로운 점은 휠 중앙에 토요타 로고 대신 GR 엠블럼이 들어간다는 것이다. 업계에서는 토요타가 가주 레이싱 브랜드 독립성을 강화하려는 움직임으로 해석한다.

하체도 새로 손봤다. 전륜과 후륜 모두 신규 모노튜브 댐퍼를 적용했고 사륜구동 시스템과 전자식 스티어링 세팅도 변경했다.

실내는 지역별 사양 차이도 존재한다. 북미형은 세미 버킷 시트를 적용하지만 일본과 호주 사양은 측면 지지력이 더 강한 풀 버킷 시트를 제공한다.

대시보드 일부에는 카본 파이버 소재도 적용됐다. 도어 트림과 변속 노브에는 알루마이트 레드 컬러를 넣어 일반 모델과 차별화했다.

판매 지역은 일본과 북미, 호주 중심이다. 가격은 아직 공개되지 않았지만 업계에서는 일반 GR 코롤라보다 상당히 높은 가격이 책정될 것이란 전망이다.

토요타는 최근 가주 레이싱 브랜드 확대에 공격적으로 나선다. 업계에서는 이번 GRMN 코롤라를 두고 “현 세대 코롤라 기반 마지막 내연기관 하드코어 모델”이 될 가능성이 높다는 분석도 나온다.

특히 토요타가 차세대 GR 모델용 신규 2.0리터 4기통 터보 엔진까지 개발 중인 것으로 알려지면서 향후 고성능 라인업 변화에도 관심이 쏠린다.

AC카즈는 자신들을 “영국에서 가장 오래된 현존 자동차 제조사”라고 소개한다. 긴 역사 동안 여러 차례 중단과 재출범을 겪었지만 코브라라는 상징적인 이름만큼은 여전히 강한 존재감을 유지한다.

이번 신형 코브라 GT 쿠페는 과거 르망에 출전했던 ‘AC A98’에서 영감을 받아 개발됐다. 당시 A98은 공공도로에서 시속 약 298km를 기록하며 화제를 모았던 모델이다. 다만 단 한 대만 제작됐던 A98과 달리, 이번 신차는 본격적인 양산을 목표로 한다.

디자인은 전형적인 코브라 스타일을 현대적으로 재해석했다. 긴 보닛과 짧은 차체, 넓게 부풀린 리어 펜더가 강렬한 비율을 만든다. 최근 등장하는 전동화 스포츠카들과 달리, AC카즈는 이번에도 대배기량 V8 엔진 중심 철학을 유지했다.

엔진은 포드(Ford) 공급 5.0리터 V8이다. 자연흡기와 슈퍼차저 두 가지 버전으로 운영된다.

기본형은 최고출력 434마력, 최대토크 56.7kgf·m를 발휘한다. 상위 슈퍼차저 모델은 최고출력 710마력, 최대토크 83.6kgf·m까지 올라간다.

특히 최근 슈퍼카 시장에서 보기 드문 6단 수동변속기를 선택할 수 있다는 점이 눈길을 끈다. 여기에 10단 자동변속기도 제공된다.

차체는 경량 구조 중심으로 설계됐다. 공차중량은 약 1588kg 수준이다. AC카즈는 전후 무게 배분을 50:50으로 맞췄다고 설명했다. 정지 상태에서 시속 96km까지 가속 시간은 약 3.5초다.

업계에서는 이번 모델이 단순 신차 이상의 의미가 있다고 본다. AC카즈가 생산 규모 확대와 브랜드 재건에 본격적으로 나서는 신호탄이라는 평가다.

회사는 최근 신규 생산 시설을 확보했다. 현재 연간 약 100대 수준인 수작업 생산 규모를 향후 1000대 수준까지 늘리는 것이 목표다.

앞으로 AC카즈는 코브라 GT 쿠페와 로드스터, 클래식 버전까지 라인업을 확장할 계획이다. 신형 코브라 GT 쿠페는 좌핸들과 우핸들 모델 모두 출시된다. 고객 인도는 2028년 시작 예정이다.
가격은 자연흡기 모델 기준 약 31만5000달러부터 시작한다. 슈퍼차저 모델은 약 34만5000달러 수준이다.

최근 자동차 시장이 전동화 중심으로 빠르게 재편되는 상황에서 AC카즈는 오히려 전통적인 V8 스포츠카 감성을 전면에 내세운다. 업계에서는 “내연기관 시대 마지막 감성 스포츠카”를 원하는 고객층을 노린 전략이라는 분석도 나온다.

이번 전용 업그레이드 부품은 M2 CS의 달리기 DNA를 한 단계 더 정교하게 조율한다. 핵심은 차체 무게중심을 도로 쪽으로 끌어내린 데 있다. 지상고가 낮아지면서 짜릿한 와인딩 로드나 급격한 차선 변경 시 발생하는 차체의 흔들림을 단단하게 붙잡아준다. 덕분에 운전자는 스티어링 휠을 돌리는 순간, 바퀴가 노면을 움켜쥐고 정교하게 궤적을 그리며 파고드는 칼날 같은 핸들링을 경험할 수 있다.

시각적인 드레스업 효과도 강렬하다. 낮아진 차고 덕분에 M2 CS 특유의 큼직한 알로이 휠이 펜더 하우스 안을 빈틈없이 꽉 채운다. 이른바 구동계와 차체가 완벽한 비율로 맞아떨어지는 ‘자세’가 연출되면서, 콤팩트 쿠페 고유의 날렵하고 넓은 차체 라인이 한층 더 도드라진다. 단단해진 하체 때문에 일상 주행이 불편할 것이라는 걱정은 기우다. 에이치앤알은 수많은 테스트를 거쳐 장거리 주행에서도 피로감이 없는 안락한 승차감을 확보했으며, 차량 고유의 최대 적재 용량 역시 그대로 유지했다.

특히 수입차 오너들이 민감하게 반응하는 리스 차량 반납 문제까지 영리하게 고려했다. 추후 차량을 반납할 때 처음 인도받았던 순정 상태를 요구하더라도, 차량에 그 어떤 대미지나 흔적을 남기지 않고 깔끔하게 원상복구할 수 있어 심리적 부담을 낮췄다.

해당 제품은 2025년형 이후 출시된 가변형 M 서스펜션을 탑재한 후륜구동(2WD) M2 CS 쿠페(모델명 G87) 전용 모델이다. 장착 시 전륜은 약 25mm, 후륜은 약 20mm가량 정밀하게 내려앉는다. 안전과 직결된 부품인 만큼 까다롭기로 유명한 독일 부품 인증(TÜV) 가이드라인을 완벽하게 충족했으며, 전량 독일 현지 본사에서 엄격한 품질 관리를 거쳐 생산한다. 현지 출시 가격은 539유로(2026년 4월 기준)로 책정됐다.

이번에 M2 CS 전용 키트를 선보인 에이치앤알은 전 세계 70여 개국에 진출한 글로벌 하체 튜닝의 명가다. 세계 최고 권위의 포뮬러 원(F1)과 독일 투어링카 마스터즈(DTM), 뉘르부르크링 24시 내구레이스 등 가혹한 모터스포츠 무대에서 챔피언들과 호흡하며 기술력을 쌓아왔다. 특히 스포츠카의 자존심이라 불리는 포르쉐가 고성능 양산차와 서킷용 레이싱카에 이 회사의 서스펜션을 순정 부품으로 채택할 만큼 독보적인 신뢰도를 자랑한다. 서킷의 첨단 기술을 도로 위로 고스란히 이식하는 이들의 노하우가 이번 M2 CS 전용 업그레이드를 통해 다시 한번 증명된 셈이다.

게르노트 될너 아우디 CEO는 최근 미국 현지 매체와 진행한 간담회에서 “미국은 하나의 단일 시장이 아니다”라며 지역별 소비자 취향 차이를 강조했다.

그는 “캘리포니아에서 잘 팔리는 차가 네브래스카에서도 통하는 것은 아니다”라며 보다 강인한 성격의 SUV를 현재 적극 검토 중이라고 밝혔다.

업계에서는 이 발언을 두고 아우디가 단순 SUV 라인업 확대를 넘어 오프로드 성격을 강화한 신규 모델 또는 별도 서브 브랜드 가능성까지 검토하는 것 아니냐는 해석도 나온다.

실제로 북미 시장에서는 최근 오프로드 감성을 강조한 SUV 수요가 빠르게 늘고 있다. 혼다는 트레일스포츠 라인업을 확대했고, 스바루 역시 윌더니스 시리즈로 꾸준한 판매 성과를 내고 있다. 여기에 메르세데스-벤츠 G클래스와 랜드로버 디펜더는 브랜드 수익성을 끌어올리는 핵심 모델로 자리 잡았다.

아우디도 이미 가능성을 시험한 적이 있다. 지난해 공개한 Q6 e-트론 오프로드 콘셉트가 대표적이다. 이 콘셉트카는 일반 Q6 e-트론보다 지상고를 약 16cm 높였고 차폭도 대폭 확장했다. 대형 오프로드 타이어와 공격적인 차체 디자인까지 적용해 기존 아우디 SUV와는 완전히 다른 분위기를 연출했다.

다만 당시 공개된 콘셉트는 양산보다는 기술 과시에 가까웠다. 업계에서는 실제 양산 단계에서는 서스펜션 조정과 전용 타이어, 오프로드 전용 디자인 패키지 정도로 현실적인 방향을 선택할 가능성이 크다고 보고 있다.

폭스바겐 그룹 내부에서도 비슷한 흐름이 감지된다. 최근 벤틀리는 오프로드 성격을 강화한 벤테이가 콘셉트를 공개하며 새로운 가능성을 탐색했다. 럭셔리 브랜드 고객층에서도 험로 주행 감성을 원하는 수요가 존재한다는 의미다.

아우디 입장에서는 완전한 정통 오프로더를 새로 개발하는 것보다 기존 SUV 라인업에 오프로드 성격의 트림을 추가하는 편이 현실적이라는 분석도 나온다. 실제로 자동차 업계는 최근 ‘라이프스타일형 오프로더’ 전략으로 높은 수익성을 확보하고 있다.

핵심은 실제 성능보다 분위기다. 오프로드 전용 서스펜션과 올터레인 타이어, 차체 보호 패널, 루프 액세서리만 추가해도 소비자 반응이 크게 달라진다. 실제 험로 주행 빈도와 관계없이 강인한 이미지를 원하는 수요가 많기 때문이다.

특히 전기 SUV 시대가 본격화하면서 제조사들은 차별화 요소 확보에 더욱 집중하고 있다. 전동화 플랫폼이 보편화될수록 디자인과 브랜드 이미지, 라이프스타일 감성이 판매를 좌우할 가능성이 커지고 있어서다.

업계에서는 아우디가 먼저 Q 시리즈 기반 오프로드 패키지를 선보인 뒤 시장 반응에 따라 별도 고성능 오프로더 개발 여부를 결정할 가능성이 크다고 보고 있다. 만약 시장 반응이 기대 이상으로 나타난다면 향후 아우디판 ‘G클래스’ 등장 가능성도 완전히 배제할 수 없다는 전망이 나온다.

겉모습부터 범상치 않다. 기본 베이스는 포드 F-150 랩터지만, 외관 대부분을 새로 제작했다. 차체 곳곳은 각진 장갑차 스타일로 다듬었고 좁고 긴 LED 조명과 거대한 펜더, 두툼한 범퍼를 적용해 영화 속 군용 차량 같은 분위기를 강조했다. 실제로 해외 자동차 커뮤니티에서는 “로보캅이나 저지 드레드에 나올 법한 디자인”이라는 반응도 나온다.

포트리스는 단순히 과격한 디자인에만 집중한 차량이 아니다. 레즈바니 특유의 ‘방탄 패키지’도 그대로 들어갔다. 선택 사양으로 제공하는 B5 등급 방호 패키지를 적용하면 방탄유리와 케블라 패널, 군용 등급 차체 보호 장비, 런플랫 타이어, 연료탱크 폭발 보호 시스템 등을 추가할 수 있다.

야간 투시 시스템과 전자식 도어 보호 장치, 자석식 잠금장치, 연막 기능도 마련했다. 사실상 민수용 픽업트럭이라기보다 VIP 경호 차량이나 특수 목적 차량에 가까운 구성이다.

파워트레인은 두 가지다. 기본형은 3.5리터 V6 에코부스트 트윈터보 엔진으로 최고출력 450마력을 낸다. 상위 모델에는 5.2리터 슈퍼차저 V8 엔진을 얹는다. 출력은 무려 850마력 수준이다. 방탄 장비와 추가 장비를 모두 적용하면 차체 무게가 크게 늘어나기 때문에 고성능 엔진 수요도 적지 않다.

하체는 랩터의 오프로드 성능을 기반으로 다듬었다. 폭스 라이브 밸브 서스펜션과 강화 프레임, 추가 리프트업 세팅을 적용했고, 고성능 브렘보 브레이크와 레이싱 전용 쇽업소버도 선택 가능하다. 험지 주행뿐 아니라 고속 탈출 상황까지 고려한 세팅이라는 게 회사 설명이다.

캠핑과 재난 대비 기능도 추가했다. 오프그리드 패키지를 선택하면 태양광 패널과 발전기, 전기 냉장 시스템, 물 저장 장치 등을 넣을 수 있다. 미국에서는 최근 재난 대비용 차량이나 생존주의 콘셉트 차량 수요가 늘고 있는데, 포트리스 역시 이런 시장을 겨냥한 모델이다.

실내는 의외로 평범하다. 기본 구조는 포드 실내를 유지했다. 대신 레즈바니 전용 가죽 마감과 커스텀 시트, 특수 스위치류를 추가했다. 외관만큼 과격한 분위기는 아니지만, 두꺼운 방탄유리와 각종 장비 버튼이 일반 픽업과 다른 분위기를 만든다.

가격은 결코 만만치 않다. 시작 가격은 약 28만5000달러로, 한화 약 4억 2800억 원 수준이다. 850마력 V8 엔진과 방탄 패키지, 서스펜션, 브레이크 등 옵션을 모두 넣으면 총 가격은 60만 달러에 가까워진다. 현재 환율 기준으로 약 9억 원 수준이다.

일반 소비자가 접근하기 어려운 가격이지만, 레즈바니는 원래부터 현실성과 거리가 먼 브랜드였다. 이 회사는 지금까지 탱크, 벤전스, 나이트 같은 초고가 전술형 SUV를 꾸준히 내놓으며 독자적인 시장을 만들었다. 특히 중동과 미국 부호층, 보안 수요 고객들 사이에서 높은 관심을 받아왔다.

다만 디자인 반응은 극단적으로 갈린다. 일부는 “현실판 배트모빌 같다”며 열광하지만 다른 한편에서는 “과하다 못해 장난감 같다”는 평가도 나온다. 그럼에도 최근 자동차 시장이 점점 평범한 SUV 중심으로 흘러가는 상황에서, 레즈바니 같은 브랜드의 존재감은 확실하다는 반응도 적지 않다.

포트리스는 실용적인 픽업트럭이라기보다 ‘움직이는 요새’다. 누군가에게는 과장된 장난감처럼 보이겠지만 누군가에게는 세상에서 가장 강렬한 픽업트럭이다.

최근 레스토모드 시장은 포르쉐와 랜드로버, 알파로메오 등 특정 인기 클래식 모델 중심으로 빠르게 성장하고 있다. 하지만 대부분 과도한 디자인 변경이나 최신 감성 위주의 재해석으로 원형의 매력을 잃는 경우도 적지 않았다.

반면 마투로는 308 GTB의 핵심 실루엣을 최대한 유지하는 방향을 선택했다.

기본이 된 차량은 1975년부터 1985년 사이 생산된 오리지널 페라리 308 GTB다. 마투로는 차체를 완전히 분해한 뒤 금속 바디만 남긴 상태에서 새롭게 작업을 진행한다. 차체 강성을 높이기 위해 150개 이상의 추가 용접 작업을 거치고 롤케이지도 새롭게 삽입했다.

외관 변화는 비교적 절제된 편이다.

가장 눈에 띄는 부분은 대형 오버펜더다. 1970~80년대 그룹4 랠리카에서 영감을 받은 넓은 펜더를 수작업으로 제작해 장착했다. 기존 308 특유의 낮고 날렵한 비율은 유지하면서도 훨씬 공격적인 분위기를 완성했다.

15인치 휠과 현대식 LED 헤드램프, 테일램프도 추가했다. 최근 일부 레스토모드 업체들이 원형을 지나치게 바꾸는 것과 달리, 마투로는 원래 디자인을 최대한 존중하는 접근을 택했다는 평가가 나온다.

핵심은 역시 파워트레인이다.

원래 유럽형 308 GTB는 자연흡기 3.0리터 V8 엔진으로 최고출력 약 255마력을 냈다. 하지만 마투로는 캠샤프트와 점화 시스템, 흡기계, 카프리스토 배기 시스템 등을 새롭게 적용해 최고출력을 최대 400마력까지 끌어올렸다.

변속기는 기존 5단 수동변속기를 유지한다. 대신 강화 작업을 거쳐 높아진 출력에 대응하도록 개선했다. LSD도 새롭게 추가했다.

최신 스포츠카 수준의 성능 경쟁보다는 클래식 페라리 특유의 감성과 수동변속기 경험을 극대화하는 방향이다.

브레이크 시스템은 현대식 고성능 사양으로 교체했고, 서스펜션에는 조절식 트랙티브(TracTive) 시스템을 적용했다. 클래식카 특유의 불안정한 움직임 대신 현대 스포츠카 수준의 안정성과 응답성을 확보하겠다는 의도다.

실내는 아직 공개되지 않았다. 다만 업계에서는 외관 방향성을 고려하면 지나치게 디지털화하기보다는 클래식 감성을 유지한 형태가 될 가능성이 크다고 본다.

308 스트라달레 시작 가격은 42만5000유로다. 현재 환율 기준으로 약 6억9000만원 수준이며, 베이스 차량 가격은 별도다. 상태 좋은 308 GTB 원본 차량 가격까지 고려하면 실제 완성 비용은 7억원을 훌쩍 넘긴다.

마투로는 랠리 주행을 위한 ‘308 랠리’ 버전도 함께 공개했다.

이 모델 역시 차체 보강과 롤케이지 작업을 거치며, 엔진 출력은 300마력 이상으로 세팅된다. 강화된 변속기와 새로운 브레이크, 서스펜션도 적용된다. 이름 그대로 실제 랠리 이벤트 참가까지 고려한 사양이다.

최근 슈퍼카 시장에서는 단순히 빠른 최신차보다 ‘아날로그 감성’을 찾는 수요가 빠르게 늘고 있다. 특히 자연흡기 엔진과 수동변속기, 가벼운 차체, 기계적인 조작감을 중요하게 생각하는 고객층이 레스토모드 시장 성장의 핵심으로 꼽힌다.

마투로의 308 프로젝트 역시 단순 복원이 아니라 클래식 페라리가 원래 가졌던 감성을 현대 기술로 더 완성도 높게 구현하려는 시도다.

이 차의 가장 큰 매력은 숫자가 아니다. 요즘 슈퍼카들이 점점 디지털화되는 시대에, 오래된 페라리의 기계적인 감각과 수동변속기의 재미를 여전히 느낄 수 있다는 것 자체가 가장 큰 가치다.

심장은 2.0리터 터보차저 4기통 엔진, 최고출력 420PS, 최대토크 500Nm이다. 8단 듀얼클러치 변속기와 짝을 이뤄 0→100km/h를 3.9초에 끊고 최고속도는 300km/h까지 올라간다. 표준 에미라 터보에서 한 걸음 더 나아가 기어 간 응답 속도와 즉각성을 집중적으로 끌어올렸다.

선택 사양 ‘라이트웨이트 핸들링 팩’이 이 차의 진면목을 드러낸다. 에미라 터보 대비 25kg 가벼워지고 다운포스는 25kg 더 붙는다. 2방향 조절식 멀티매틱 댐퍼, 티타늄 배기계, 리튬이온 배터리, 카본파이버 부품, 랩 타임 기록 전용 앱까지 묶음으로 제공한다.

외형 변화는 전부 기능에서 출발했다. 프런트 스플리터, 개선된 프런트 벤트, 확장 사이드 실, 대형 에어 인테이크, 립 스포일러, 루버드 테일게이트를 새로 달았다. 결과로 나온 수치가 명확하다. 외부 라디에이터 냉각 기류 15% 증가, 중앙 라디에이터 14% 증가, 브레이크 냉각 10% 향상, 배기 밸브 기류 30% 개선. 드래그를 늘리지 않고 이 수치를 뽑아냈다. 루버드 테일게이트를 비롯한 디자인 언어는 클래식 에스프리트 터보에서 끌어왔다. 레이스 전통을 오마주로 활용한 실용 공학이다.

섀시는 기존 접착식 알루미늄 구조와 더블위시본 서스펜션을 유지하되 차고를 5mm 낮추고 서스펜션 튜닝을 새로 잡았다. 전동유압식 파워스티어링은 그대로 살려 로터스 특유의 스티어링 질감을 건드리지 않았다. 가빈 커쇼 로터스 속성 개발 디렉터는 “에미라는 흡수하고, 안정시키고, 소통한다. 420 스포트에서는 그 기반 위에 조절식 댐퍼, 추가 다운포스, 예민해진 응답, 줄어든 롤을 얹었다”고 설명했다.

실내는 12방향 조절 시트와 카본파이버 패들시프터가 새로 들어간다. 선택 사양으로 카본파이버 팩과 핸드 페인티드 팩을 고를 수 있다. 카본파이버 팩은 계기판 주변·스티어링휠 센터 스포크·시트백 로고를 카본으로 마감하고, 핸드 페인티드 팩은 출시 전용 컬러인 탱겔로 오렌지로 센터콘솔부터 에어 벤트 주변까지 포인트를 더한다. 휠은 신규 20인치 15스포크 단조 알로이 휠을 포함해 총 9가지 디자인과 마감을 고를 수 있으며 차체 색상은 16가지 팔레트를 갖췄다.

에미라 전 라인업에는 에스프리트 타르가에서 영감을 받은 탈착식 틴티드 글라스 루프 패널을 처음 추가했다. 패널을 빼내 시트 뒤 전용 보호 가방에 넣으면 순식간에 오픈탑으로 바뀐다. 로터스에 따르면 차량의 동적 성능에는 영향이 없다.

이번 420 스포트는 이달 초 발표한 ‘Focus 2030’ 전략의 첫 번째 구체적 결과물이다. 로터스는 원래 에미라를 마지막 내연기관 모델로 공식 선언했지만, 포커스 2030에서 전동화 전략을 PHEV·BEV 6대 4 혼합으로 바꿨다. 내연기관 라인업을 이어가겠다는 의지를 말이 아닌 차로 보여준 셈이다. 2028년에는 1,000PS 이상의 V8 하이브리드 슈퍼카 타입 135 출시도 예정돼 있다. 포르쉐 케이맨 GT4가 단종 수순을 밟고 알핀 A110 R의 퇴장도 예고된 상황에서 에미라 420 스포트가 그 공백을 정조준한다는 분석이 나오는 이유가 여기 있다.

가격은 영국 10만 5,900파운드(약 2억 1379만 원), 유럽 12만 9,900유로(약 2억 2,400만 원), 미국 12만 2,900달러(약 1억 8,400만 원)부터 시작한다.

BMW 북미 M 디비전 관계자는 최근 인터뷰에서 “2027년형이 G80 세대 마지막 M3가 될 것”이라고 밝혔다. BMW가 얼마 전 공개한 한정판 ‘M3 CS 핸드샬터’ 역시 현 세대 마지막을 기념하는 성격이 강한 모델로 알려졌다.

업계에서는 현행 가솔린 M3 생산이 2027년 2월 전후로 종료될 가능성에 무게를 두고 있다. 이후 차세대 내연기관 기반 G84 M3는 2028년 여름 이후 등장할 전망이다. 이 때문에 약 1년 반 동안은 사실상 가솔린 M3 공백기가 생길 가능성이 크다.

BMW는 그 사이 완전 전기 기반 M3를 먼저 시장에 투입한다. 이미 위장막 테스트카가 여러 차례 포착됐고, BMW도 신규 전동화 플랫폼 기반 M 전기차 개발 사실을 공식화한 상태다.

차세대 전기 M3는 BMW의 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’ 플랫폼을 기반으로 개발된다. 여기에 6세대 eDrive 시스템과 M 전용 제어 소프트웨어를 결합한다. 핵심은 각 바퀴마다 독립 전기모터를 배치하는 4모터 시스템이다. BMW는 이를 통해 기존 내연기관 M 모델보다 훨씬 정교한 토크 제어와 코너링 성능을 구현하겠다는 목표를 세웠다.

출력은 최대 800~900마력 수준이 거론된다. 현행 M3 CS의 473마력과 비교하면 사실상 슈퍼카 영역에 가까운 수치다. 즉각적인 토크 반응과 전자식 제어 성능까지 고려하면 가속 성능 역시 기존 M3를 크게 뛰어넘을 가능성이 높다.

배터리는 100kWh 이상 용량이 들어갈 전망이다. BMW는 같은 플랫폼 기반 차세대 i3가 WLTP 기준 최대 900km 수준 주행거리를 확보했다고 밝힌 만큼, 전기 M3 역시 성능과 주행거리를 모두 잡는 방향으로 개발 중이다.

흥미로운 부분은 주행 감성이다. BMW는 현대차 아이오닉 5 N처럼 가상 변속 시스템과 전용 사운드 기능을 적용할 계획이다. 단순히 빠른 전기차가 아니라, 내연기관 스포츠카 특유의 감각까지 유지하려는 시도다.

최근 BMW를 비롯한 고성능 브랜드들은 전동화 전환 속도를 높이면서도 기존 팬층 이탈을 최소화하는 데 집중하고 있다. AMG는 신규 V8 개발을 이어가고 있고, 포르쉐 역시 내연기관 전략을 일부 수정하는 분위기다. 반면 BMW M은 전기 고성능차 쪽으로 가장 빠르게 방향을 틀고 있다는 평가가 나온다.

다만 시장 반응은 아직 갈린다. 성능만 놓고 보면 전기 M3가 역대 가장 빠른 M3가 될 가능성이 높지만, 직렬 6기통 엔진 특유의 사운드와 감성을 대체할 수 있을지는 여전히 논쟁거리다.

이번 신차는 단순히 기존 라인업에 전기 모터를 추가한 수준이 아니다. 페라리는 브랜드 역사상 최초로 문이 4개, 좌석이 5개인 완전한 형태의 5인승 에어로 다이내믹 EV를 세상에 내놓았다. 4개의 전기 모터가 뿜어내는 최고출력은 무려 1,035마력에 달하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간(제도백)은 단 2.5초에 불과하다. 미국 시장의 고성능 전기 세단들과 비교해도 손색없는 압도적인 수치다.

페라리 측은 루체를 두고 단순히 ‘전기 슈퍼카’라는 틀에 가두지 말아 달라고 강조한다. 이들은 이번 신차를 브랜드를 전방위로 확장하는 이른바 ‘페라리 360°’ 프로젝트의 시발점으로 정의했다. 내연기관이나 하이브리드 모델을 대체하는 것이 아니라, 새로운 고객층을 끌어들이기 위한 완전히 독립적인 세그먼트라는 설명이다.

외관 디자인은 과거 애플에서 아이폰과 애플워치를 디자인했던 거장 조니 아이브와 마크 뉴슨의 디자인 스튜디오 ‘러브프롬(LoveFrom)’이 도맡았다. 기존의 페라리 문법에서 벗어나 극단적으로 깔끔한 유리 온실 형태의 실루엣에 공기역학적 플로팅 윙을 전후면에 배치했다. 전면부의 거대한 윙은 미국 머슬카를 연상시키며, 뒤쪽 문이 마주 보며 열리는 ‘수사이드 도어’와 역대 가장 큰 23·24인치 휠을 장착해 파격적인 인상을 준다. 후면부는 과거 360 모데나와 458 이탈리아에서 영감을 얻었지만, 일각에서는 세단과 해치백의 경계를 허문 독특한 스타일이라는 평가를 내놓고 있다.

실내 공간은 첨단 기술과 감성의 조화가 돋보인다. 재생 알루미늄을 깎아 만든 스티어링 휠은 계기판과 함께 움직여 운전자의 시야를 가리지 않으며, 터치스크린 일색인 최신 전기차 트렌드와 달리 물리적인 토글스위치와 다이얼을 곳곳에 남겨 두었다. 코닝 고릴라 글래스와 전자잉크(E-ink) 기술을 적용한 독특한 스마트키를 꽂으면 페라리 고유의 노란색 조명이 실내를 채우는 극적인 연출도 더했다. 여기에 21개의 스피커를 갖춘 3,000와트급 오디오 시스템과 전투기 조종석을 연상시키는 ‘런치 모드’ 풀 레버 등 럭셔리 EV 바이어들을 겨냥한 호화 사양을 가득 담았다.

차체 무게는 2,260kg으로 무거운 편이지만, 차체 바닥에 낮게 깔린 122kWh 용량의 배터리와 정밀한 토크 벡터링 시스템 덕분에 실제 움직임은 400kg 이상 가벼운 차를 타는 듯한 민첩함을 자랑한다. 특히 전기차의 고질적인 약점인 ‘소리’를 해결하기 위해 뒷차축에 가속도계를 장착, 구동계의 실제 진동을 가공·증폭하는 특허 시스템을 도입했다. 마치 일렉트릭 기타가 소리를 만들어내는 것처럼 인위적인 가짜 합성음이 아닌 실제 차체의 울림을 운전자에게 전달한다. 미국 항공우주국(NASA)의 기술 자문을 받아 초반 가속 시 승객이 느낄 수 있는 불쾌한 충격과 이질감까지 완벽하게 다듬었다는 후문이다.

루체는 올해 말 유럽 시장에서 먼저 주문을 받기 시작하며, 가격은 약 520,000유로(한화 약 9억 7천만 원 선)부터 시작할 것으로 보인다. 북미와 아시아 등 글로벌 시장에는 내년인 2027년부터 순차적으로 인도될 예정이다.

HC25의 토대는 F8 스파이더(F8 Spider)다. 하이브리드 없이 순수 내연기관 V8을 미드리어에 얹은 마지막 페라리 오픈탑 모델이라는 점에서, 페라리는 이 차를 한 시대의 마침표이자 다음 시대로 향하는 가교로 규정했다. 실제로 HC25는 F8 스파이더 플랫폼을 기반으로 하면서도, 차체 길이를 147mm 늘리고 27mm 더 넓히는 대신 전고는 23mm 낮췄다. 수치상으로도, 시각적으로도 F8 스파이더와는 전혀 다른 차다. 참고로 F8 플랫폼 기반 원오프로는 2022년 SP48 유니카, 2023년 SP-8 로드스터에 이어 HC25가 세 번째다.

디자인을 총괄한 것은 페라리 디자인 스튜디오 수장 플라비오 만초니(Flavio Manzoni)다. 그가 꺼낸 핵심 언어는 ‘투 바디 구조’다. 차체 한가운데를 수평으로 가로지르는 광택 블랙 밴드가 HC25를 앞뒤 두 개의 덩어리로 시각적으로 분리한다. 이 밴드는 장식이 아니다. 내부에 라디에이터 에어 인테이크와 파워트레인 열 배출 경로를 통합한 기능적 구조물이다. 알루미늄 솔리드 블록을 가공해 만든 도어 핸들도 이 밴드 안에 녹아들어 있다. 측면에서 보면 밴드가 후륜 하단에서 출발해 도어 위를 타고 넘어 리어 스크린으로 합쳐지는 화살표 형태를 그리며, 이 흐름이 리어 펜더의 볼륨감을 강조한다.

차체 색상은 무광 문라이트 그레이(Moonlight Grey)다. 광택 블랙 밴드와의 대비가 선명하다. 앞에서는 페라리 역사상 처음으로 수직 배열 DRL(주간주행등)이 적용됐다. 프론트 윙 앞 모서리를 따라 부메랑 형태로 배치된 이 라이트는 HC25에만 사용된 새로운 헤드램프 모듈을 통해 구현됐으며, 헤드라이트 렌즈 자체도 기존 페라리 모델에서 볼 수 없었던 극도로 얇은 형태다. 후면에는 에어 벤트와 일체화된 울트라 슬림 테일라이트와 대형 디퓨저, 마름모꼴 테일파이프가 더해졌다.

실내에서는 알칸타라와 카본파이버 일색이던 기존 페라리 인테리어에서 한 발 물러선 시도가 눈길을 끈다. 그레이 테크니컬 패브릭과 레더를 혼합한 시트에 외부 부메랑 DRL 형태를 그대로 옮긴 옐로우 그래픽과 스티칭을 더했다. 차 외부의 노란 포인트—페라리 배지, 브레이크 캘리퍼, 휠 센터캡—와 실내가 하나의 언어로 이어진다.

심장은 3.9리터 90도 트윈터보 V8이다. 최고출력 720cv(약 710마력)를 7,000rpm에서 발휘하며 최대토크는 3,250rpm에서 770Nm가 나온다. 최고 회전수는 8,000rpm. 7단 듀얼클러치 변속기를 통해 후륜으로만 동력을 보내며, 0→100km/h 2.9초, 0→200km/h 8.2초, 최고속도 340km/h의 성능을 낸다. 하이브리드 없이 이 수치를 내는 페라리 로드스터는 더 이상 나오지 않을 가능성이 높다.

페라리 스페셜 프로젝트 부문은 2008년 출범 이후 에릭 클랩튼(Eric Clapton)의 ‘SP12 EC’, KC23, P80/C 등 걸출한 원오프를 생산해왔다. 각 프로젝트는 평균 2년 남짓 진행되며, 의뢰인이 디자인 단계부터 검증 과정까지 전 과정에 직접 참여한다. HC25의 가격은 공개되지 않았지만, 이 부문에서 제작된 차들의 특성상 수백만 달러 단위를 상회하는 것으로 업계는 보고 있다.

새롭게 공개된 ‘키메라 K39’는 1970년대 란치아 베타 몬테카를로를 기반으로 제작된 레스토모드 슈퍼카다. 하지만 외형부터 성격까지 사실상 완전히 새로운 차에 가깝다.

가장 충격적인 부분은 파워트레인이다. 기존 4기통 엔진 대신 코닉세그의 5.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 1000마력, 최대토크는 무려 1200Nm에 달한다.

다만 단순히 최고출력 경쟁만 노린 세팅은 아니다. 키메라는 랠리카 스타일 감각을 위해 출력 특성을 다시 조율했다고 설명했다. 최고출력은 7350rpm에서 나오고, 강력한 토크를 비교적 낮은 회전 영역인 5500rpm에서 끌어낸다.

변속기도 특이하다. 최신 슈퍼카들이 DCT 중심으로 가는 흐름과 달리, 7단 수동변속기를 조합했다. 이탈리아 CIMA가 제작한 전용 수동 변속기다. 구동 방식 역시 후륜구동을 유지했다.

외형은 사실상 ‘현대판 그룹B 머신’ 분위기다. 거대한 에어로 파츠와 극단적으로 부풀린 펜더, 대형 리어 디퓨저가 시선을 압도한다. 특히 세로형 리어 그릴 디자인은 페라리 F40을 떠올리게 한다는 반응도 나온다.

키메라는 이번 모델을 두 가지 버전으로 운영한다. 일반 도로용 ‘스트라달레(Stradale)’와 파이크스 피크(Pikes Peak) 레이스용 모델이다. 레이스 버전은 미국 콜로라도의 전설적인 힐클라임 대회 파이크스 피크 출전을 목표로 제작된다.

흥미로운 건 일부 고객 차량이다. 총 20대 중 10대는 일반 도로용 바디와 함께 파이크스 피크 스타일 에어로 키트까지 추가 제공된다. 사실상 두 가지 스타일을 모두 즐길 수 있는 셈이다.

키메라는 원래 란치아 037 오마주 모델 EVO37로 이름을 알렸다. 이후 사륜구동 기반 EVO38까지 선보이며 랠리 감성을 현대적으로 재해석하는 브랜드 이미지를 구축해왔다.

하지만 K39는 한 단계 더 나아갔다. 기존 레스토모드 개념을 넘어 사실상 독립 슈퍼카 수준으로 진화했다는 평가가 나온다.

가격은 공식 공개되지 않았다. 다만 현지에서는 최소 200만 유로, 한화 약 31억 원 수준으로 알려졌다. 문제는 가격이 아니다. 이미 예정 생산량 20대 전부 판매가 끝났다.

업계에서는 최근 레트로 슈퍼카 시장이 점점 극단적인 방향으로 진화하고 있다는 분석도 나온다. 단순 클래식카 복원이 아니라 최신 슈퍼카 성능과 옛 감성을 결합한 하이엔드 레스토모드 시장이 빠르게 커지고 있기 때문이다.

실제로 싱어(Singer), 토템 오토모빌리(Totem Automobili), 킴메라 같은 브랜드들이 초고가 한정 생산 전략으로 존재감을 키우고 있다. 대형 제조사들이 만들기 어려운 ‘감성 중심 슈퍼카’를 소규모 업체들이 대신 구현하는 분위기다.

BMW는 최근 이탈리아 콩코르소 델레간차 빌라 데스테 행사에서 ‘비전 알피나(Vision Alpina)’ 콘셉트를 공개했다. 길이만 5.2m에 달하는 초대형 2+2 쿠페로, 체급은 롤스로이스 레이스(Wraith)에 가까운 수준이다.

이번 콘셉트는 양산 모델 자체를 예고하는 차는 아니다. 대신 BMW가 앞으로 알피나 브랜드를 어떤 방향으로 끌고 갈지를 보여주는 디자인 선언에 가깝다.

특히 이번 모델은 BMW가 알피나를 완전히 인수한 이후 처음 공개한 공식 비전이라는 점에서 의미가 크다. BMW는 올해 초 알피나 창립 가문인 보벤지펜(Bovensiepen)으로부터 브랜드 운영권을 완전히 넘겨받았다.

첫 양산차는 2027년 공개 예정이다. BMW 7시리즈 기반 모델이 유력하며, 고객 인도는 2028년 초 시작된다. 이후에는 BMW X7 기반 알피나 모델도 추가될 전망이다.

디자인은 기존 BMW와 결이 다르다. 길게 뻗은 샤크노즈 스타일 전면부와 다중 스포크 휠, 얇은 크롬 디테일이 클래식 GT 감성을 강조한다. BMW는 1978년형 알피나 B7 터보에서 직접 영감을 받았다고 설명했다.

특히 알피나 상징이었던 데코 스트라이프도 새롭게 진화했다. 과거처럼 스티커를 붙이는 방식이 아니라 수작업 페인팅 방식으로 적용될 예정이다. BMW가 알피나를 더 높은 럭셔리 영역으로 끌어올리겠다는 의도가 드러나는 부분이다.

실내는 사실상 럭셔리 브랜드 수준이다. 라발리나(Lavalina) 가죽과 오픈포어 우드, 정밀 가공 금속 장식을 대거 사용했다. BMW는 고급 시계 제작 방식에서 영감을 받았다고 설명했다. 뒷좌석 센터 콘솔에는 크리스털 글라스까지 내장됐다.

BMW 내부에서는 메르세데스-마이바흐와 레인지로버를 직접 경쟁 상대로 보고 있는 분위기다. 동시에 페라리 수준의 희소성까지 확보하겠다는 전략도 드러냈다.

파워트레인도 흥미롭다. 콘셉트카는 앞쪽에 세로 배치된 V8 엔진을 탑재한다. 핵심은 BMW M처럼 공격적인 스포츠 성능이 아니라는 점이다. BMW는 “정제된 승차감과 여유로운 고성능 감각”에 초점을 맞췄다고 설명했다.

업계에서는 첫 양산형 알피나 모델에 4.4리터 트윈터보 V8 엔진이 들어갈 가능성을 높게 보고 있다. 특히 전동화 없이 순수 내연기관 기반으로 운영될 가능성이 거론된다. 대신 기존 BMW와는 다른 전용 세팅이 적용될 전망이다.

알피나 특유의 ‘컴포트 플러스’ 서스펜션 세팅도 유지된다. BMW M이 날카로운 퍼포먼스를 지향한다면, 알피나는 장거리 고속 주행과 럭셔리 GT 감성에 더 집중하는 셈이다.

흥미로운 건 BMW의 야심이다. 알피나 CEO 올리버 비엘레히너는 “중국에서 판매되는 S클래스의 절반이 마이바흐 모델”이라고 언급했다. 사실상 BMW 역시 알피나를 통해 초고급 시장 점유율 확대를 노린다는 의미로 해석된다.

전기차 알피나도 검토 중이다. BMW는 “감성적이면서도 매우 다이내믹한 전기차를 만들 수 있는 기술 요소를 모두 갖추고 있다”고 설명했다. 다만 초기에는 내연기관 중심 전략이 우선될 전망이다.

업계에서는 최근 BMW가 롤스로이스와 BMW 사이 럭셔리 공백을 메우려는 움직임을 본격화하고 있다는 분석도 나온다. 기존 BMW는 고급차 이미지는 강했지만, 마이바흐처럼 독립적인 초호화 서브 브랜드 영향력은 상대적으로 약했다는 평가가 있었기 때문이다.

아주라라는 이름은 프랑스 남동부의 지중해 해안인 ‘코트다쥐르(Cote d’Azur)’에서 영감을 얻었다. 차체 외관은 지중해의 푸른 바다를 연상시키는 터쿼이즈 블루와 고급 요트의 우아함을 담은 포슬린 화이트의 투톤 조합으로 완성했다. 특히 새롭게 설계한 전동식 소프트톱은 아주라만을 위해 처음부터 끝까지 맞춤형으로 제작되어 완벽한 루프 라인을 선사한다.

가장 파격적인 변화는 도어 설계에 있다. 만소리는 표준 휠베이스를 유지하면서도 3도어 카브리올레의 비율을 맞추기 위해 B필러를 뒤로 밀고 도어 길이를 대폭 늘렸다. 여기에 문이 차량 뒤쪽 방향으로 열리는 ‘코치도어(Coach Door)’ 방식을 채택해 승하차 시 압도적인 존재감을 발산한다. 지붕이 사라진 만큼 차체 강성을 확보하기 위해 바닥과 사이드 실 부위에 보강재를 투입하고, 1열 헤드레스트 뒤편에는 견고한 롤바 역할을 하는 크로스멤버를 설치했다.

성능은 ‘괴물’ 수준이다. 베이스 모델인 메르세데스-AMG G63의 V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 만소리의 손길을 거쳐 환골탈태했다. 대용량 터보차저와 고성능 배기 시스템, 최적화된 ECU 맵핑을 통해 최고출력은 기존 585마력에서 820마력으로, 최대토크는 850Nm에서 무려 1,150Nm로 수직 상승했다. 덕분에 이 거구의 SUV는 정지상태에서 시속 100km까지 단 4.0초 만에 도달하며, 최고속도는 안전을 위해 시속 250km에서 제한된다.

실내는 외관의 화려함을 그대로 이어받았다. 터쿼이즈 가죽을 아낌없이 사용했으며, 곳곳에 푸른색 결이 살아있는 포지드 카본 장식을 더 해 화려함의 극치를 달린다. 2열은 기존 벤치 시트 대신 독립형 버킷 시트 두 개를 배치했고, 그 사이에는 멀티미디어 조작이 가능한 전용 태블릿과 전용 콘솔을 배치해 안락한 휴식 공간을 구현했다.

발밑에는 만소리가 자체 개발한 24인치 단조 휠 ‘FC.15’가 장착되어 강력한 존재감을 마무리한다. 만소리는 구체적인 판매 가격을 밝히지 않았으나, 전 세계 극소수 VVIP를 위해 제작되는 만큼 수억 원대의 프리미엄이 붙을 것으로 예상된다. 벤츠가 2028년경 공식 G클래스 카브리올레 출시를 예고한 상황에서, 만소리가 먼저 선보인 아주라는 럭셔리 커스텀 시장의 선점 효과를 톡톡히 누릴 것으로 보인다.

만소리는 엠퍼러 라인을 “전 세계 럭셔리 오프로더 시장에서 브랜드의 가장 중요하고 권위 있는 모델 중 하나”라고 소개한다. 이번 시그니처는 롤스로이스가 지난해 컬리넌을 대대적으로 페이스리프트하면서 만소리도 엠퍼러 전 라인업을 다시 손질한 결과물이다. 기존 엠퍼러에서 한 발 더 나아간 와이드바디 사양으로, 겉모습은 더 과감해지고 출력은 더 높아졌다.

외관 손질 범위는 꽤 넓다. 프런트 범퍼는 더 직립에 가깝게 새로 설계했고, 범퍼 양측 에어 인테이크도 키웠다. 발광 라디에이터 그릴을 포함해 차체 전체에 탄소섬유 에어로 파츠를 입혔으며, 독자적인 라이트 시그니처도 얹었다. 시그니처 사양의 핵심은 네 개 도어와 앞뒤 펜더 전체를 와이드바디로 바꾼 데 있다. 외장 에어로 부품은 전량 탄소섬유 소재로 제작되며, 고객 요청에 따라 유색 도장도 가능하다.

실내는 만소리 역대 프로젝트를 통틀어 비교적 절제된 편이다. 롤스로이스 순정 가죽의 품질이 워낙 높음에도 불구하고, 만소리는 실내 전체를 새 가죽으로 교체하는 작업을 기본으로 진행한다. 모든 표면과 마감 옵션은 고객이 직접 지정할 수 있고, 헤드라이너와 도어 패널에는 조명 효과도 더해진다.

발 아래에는 만소리 자체 제작 24인치 단조 휠이 카본 커버를 두르고 들어가며, 타이어는 앞뒤 모두 295/30R24 규격이다. 핵심인 6.75리터 바이터보 V12 엔진은 만소리 파워 박스와 밸브 제어식 스포츠 배기 시스템을 거쳐 720마력, 최대 토크 1,050Nm을 발휘한다. 블랙 배지 양산형 수치인 600마력, 950Nm보다 각각 120마력, 100Nm 높다. 배기 출구는 중앙 2구 또는 측면 4구 중 선택할 수 있다. 만소리가 제시한 0→100km/h 가속 시간은 4.8초, 전자식 제한 최고 속도는 250km/h다.

엠퍼러 시그니처는 현재 탑 마르크 모나코 전시 현장에서 구매 상담이 이뤄지고 있으며, 이미 일부 계약이 성사된 것으로 알려졌다.

레드불 어드밴스드 테크놀로지는 최근 첫 번째 RB17 양산 차량의 조립을 시작했으며, 수주 내 실제 서킷 테스트와 개발 주행도 진행할 계획이라고 밝혔다. 생산은 영국 밀턴킨스 레드불 본사 내 전용 시설에서 이뤄진다.

RB17은 단 50대만 생산하는 한정 모델이다. 가격은 약 500만 파운드, 한화 약 98억원 수준으로 알려졌다.

차량은 포뮬러 원 기술을 적극 반영했다. 카본파이버 모노코크 구조를 적용해 차체 중량을 900kg 수준으로 억제했고, 코스워스(Cosworth)가 개발한 자연흡기 V10 엔진과 하이브리드 시스템을 조합해 총 1200마력을 발휘한다. 이 가운데 1000마력은 V10 엔진이, 나머지 200마력은 전기모터가 담당한다.

변속기는 엑스트랙(Xtrac) 하이브리드 기어박스를 사용하며, 최고속도는 354km/h(220mph)에 달한다. 레드불은 RB17이 일부 서킷에서 현행 F1 머신보다 더 빠른 랩타임을 기록할 수 있다고 설명했다. 실제 시뮬레이션에서는 벨기에 스파 프랑코샹 서킷 기준 현행 F1 머신보다 약 1초 빠른 기록이 나온 것으로 전해졌다.

외관은 지난 2024년 굿우드 페스티벌에서 공개했던 콘셉트와 기본 비율은 유지했지만 세부 공력 설계는 크게 다듬었다. 얇아진 헤드램프와 새롭게 설계한 에어 스쿱, 액티브 에어로 시스템 등이 대표적이다.

가장 눈에 띄는 변화는 엔진 커버 중앙을 따라 이어지는 대형 스파인 구조다. 여기에 V10 배기구를 배치해 배기가스를 리어 윙 하부로 직접 유도한다. 다운포스를 극대화하기 위한 설계다. 레드불 측은 이를 두고 “애드리안 뉴이의 마지막 선물 같은 요소”라고 설명했다.

실내 역시 일반 하이퍼카보다는 레이스카에 가깝다. 대형 디스플레이 대신 물리 버튼과 다이얼 중심 구성을 택했고, 동승석은 공기저항을 줄이기 위해 운전석보다 약간 뒤로 배치했다.

차량에는 액티브 서스펜션 시스템도 적용했다. 주행 상황에 따라 차고를 능동적으로 제어하며 최대 1700kg 수준의 다운포스를 만들어낸다. 다만 고속 구간에서는 공기저항과 타이어 부담을 줄이기 위해 다운포스를 일부 제한한다.

원래 RB17은 순수 트랙 전용 모델로 개발했지만, 현재는 영국 하이퍼카 전문 업체 란잔테(Lanzante)가 도로 주행이 가능한 개조 패키지를 검토 중인 것으로 알려졌다. 추가 예상 비용은 약 25만~50만 파운드 수준이다.

애드리안 뉴이는 현재 애스턴마틴(Aston Martin) F1 팀으로 자리를 옮겼지만, 여전히 RB17 개발 상황을 지속적으로 확인하고 있는 것으로 전해졌다.

레드불은 오는 2028년까지 50대 생산을 마무리할 계획이다. 다만 후속 프로젝트에 대해서는 아직 구체적인 입장을 내놓지 않았다.

핵심은 성능이다. 전기모터 하나로 최고출력 277마력, 최대토크 35.2kgf·m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속은 5.5초다. 소형 전기차 수준을 넘어 전통적인 핫해치 영역에 들어서는 수치다.

구동 방식은 전륜 기반이다. 복스홀은 단순 출력 경쟁에 그치지 않고 주행 감각까지 손봤다. 토센 멀티플레이트 LSD(차동제한장치)를 적용했고, 전용 스프링과 유압식 댐퍼를 장착했다. 차축과 스태빌라이저 세팅도 새롭게 조율했다.

스티어링과 페달 반응 역시 GSE 전용으로 세팅했다. 고성능 전기차 특유의 직선 가속뿐 아니라 코너링과 운전 재미까지 고려했다는 설명이다. 대형 4피스톤 브레이크도 들어간다.

배터리는 54kWh 용량이다. 성능에 집중한 소형 전기 핫해치인 만큼 지나치게 큰 배터리 대신 무게와 밸런스를 고려한 구성으로 보인다. 공차중량은 1554kg이다.

주행 모드는 세 가지다. 에코 모드는 최고속도를 시속 93마일(약 150km/h)로 제한해 효율에 집중한다. 노멀 모드에서는 출력이 228마력으로 조정된다. 스포츠 모드에서는 최고출력 277마력을 모두 사용할 수 있으며 최고속도는 시속 112마일(약 180km/h)까지 올라간다.

배터리 온도 관리 시스템도 강화했다. 반복적인 고출력 주행에서 성능 저하를 줄이기 위한 구성이다. 최근 전기 핫해치 시장에서 중요하게 평가받는 부분이다.

디자인 역시 기존 코르사와 차별화했다. 공격적인 전면 범퍼와 블랙 포인트, 넓어진 휠 아치, 전용 18인치 휠을 적용했다. 실내에는 스포츠 시트와 알칸타라 소재를 사용했다.

10인치 센터 디스플레이에서는 G포스와 가속 데이터, 배터리 상태 등 퍼포먼스 정보를 실시간으로 보여준다.

복스홀은 이번 모델을 통해 과거 노바 GTE, 코르사 GSi, 코르사 VXR 같은 고성능 소형차 계보를 전동화 시대에 맞춰 이어가겠다는 계획이다.

1984년 창립, 39번째 작품이 P39

프로젝트 코드 P39는 RML 그룹이 1984년 설립 이후 제작한 39번째 맞춤 차량이라는 뜻을 담고 있다. 40년 넘게 투어링카와 GT 레이스에서 닦아온 기술력을 도로 위 차량에 이식한 결과물로, 총 39대만 만든다. 39대 전량이 이미 계약 완료된 상태이며, 그레이엄 라할의 딜러십 ‘그레이엄 라할 퍼포먼스(Graham Rahal Performance, GRP)’가 미국 공식 판매처를 맡는다.

도너카는 911 터보 S, 남기는 건 뼈대뿐

P39의 출발점은 포르쉐 992 세대 911 터보 S다. 영국 본사에 도착한 차량은 외장 패널을 전부 걷어낸 뒤 카본 파이버 신체를 새로 입힌다. 완성차 전장은 4.70m로, 앞뒤 윤곽에서 911의 흔적이 어렴풋이 남아 있지만 외장을 구성하는 패널 대부분이 교체된다. 공기 흡입구, 범퍼, 리어 윙 등 주요 부위는 카본을 노출 마감으로 처리했다. 이번에 공개된 그레이엄 라할 버전은 시그널 오렌지 도장에 안트라사이트 휠을 조합해, 그가 2015년 사전 시즌 테스트에서 몰던 달라라(Dallara) 인디카 색상과 닮아 있다.

스위치 하나로 600마력에서 912마력으로

파워트레인은 영국 튜닝 전문 업체 리치필드 모터스(Litchfield Motors)와 공동 개발한 3.8리터 수평대향 6기통 트윈터보다. 스티어링 휠 장착 모드 스위치로 출력을 세 단계로 조절한다. 웨트(Wet) 모드 약 600마력, 일반 모드 약 750마력, 스포츠·트랙 모드 최대 912마력이다. 최대 토크는 4,500rpm에서 1,000Nm이며, 3,000rpm에서 이미 800Nm 이상이 터져 나온다. 8단 더블클러치 변속기와 4WD가 동력을 받는다.

정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 시속 160km까지 4.5초다. 제조사 측은 뉘르부르크링 노르트슐라이페 6분 45초 가능성을 거론한다.

공기역학 수치는 이 차가 단순한 외형 개조가 아님을 보여준다. 시속 240km 기준 로드 모드에서 5,100N, 트랙 모드에서 6,500N 이상의 다운포스를 발생시키며, 이는 표준 911 터보 S의 네 배를 넘는 수치다. 능동형 리어 윙, 적응형 프론트 스플리터, 드라이버가 직접 활성화하는 DRS(항력 감소 시스템)가 통합 운용된다. 유압식 차고 조절, 능동 댐퍼, 인코넬 합금 배기 시스템도 기본이다.

실내는 가죽과 알칸타라를 회색·오렌지·블랙으로 조합해 마감했다. 스틸 소재 하프 롤케이지가 모터스포츠 성격을 더하고, 조작 레이아웃은 운전자 중심으로 최대한 단순하게 정리됐다.

13억 넘는 가격에도 전량 매진

영국 기준 세전 가격은 49만5,000파운드(약 9억8,000만원)에서 시작하며, 도너카인 911 터보 S 비용까지 포함하면 실질 구매 비용은 70만 파운드(약 13억8,600만원) 수준으로 올라간다. 포르쉐 918의 후계 차량이 없는 공백 속에서, RML 그룹 같은 소규모 전문 업체들이 포르쉐 기반 하이퍼카 시장을 채워가는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 39대 전량이 이미 팔렸다는 사실은, 이 시장의 수요가 가격에 그다지 민감하지 않다는 것을 보여준다.

핵심 변수는 규제다. 유럽연합은 2030년까지 차량 평균 배출량을 2021년 대비 55% 줄여야 한다. 2035년에는 90% 감축을 요구한다. 사실상 내연기관 존속 자체를 압박하는 수준이다. 여기에 유로 7 규제까지 겹치면서 고배기량 자연흡기 엔진은 유지가 어려워졌다.

이 흐름은 포르쉐에도 직접적인 부담으로 작용한다. 특히 트랙 지향 모델인 포르쉐 911 GT3는 상징적인 존재다. 4.0리터 자연흡기 플랫식스 엔진을 유지해온 몇 안 되는 모델이다.

하지만 상황이 달라졌다. GT 모델 개발을 총괄하는 안드레아스 프레우닝거는 GT3의 터보 전환 가능성을 배제하지 않았다. 그의 입에서 나온 “가능성 있다”는 발언은 단순한 가정이 아니다. 규제 대응을 위한 현실적인 옵션이다.

현재 엔진은 유럽 기준으로 몇 년 정도만 유지 가능한 상태다. 큰 변화 없이 계속 판매하기 어렵다는 의미다. 반면 미국 시장은 규제가 상대적으로 느슨해 동일 엔진을 더 오래 유지할 수 있다.

문제는 개발 비용이다. 지역별로 다른 파워트레인을 운영하는 것은 부담이 크다. GT3를 유럽과 미국에서 완전히 다른 형태로 판매하는 전략은 현실성이 낮다. 결국 하나의 방향을 선택해야 한다.

포르쉐는 이미 복잡한 과제를 안고 있다. 전기차 전환과 동시에 기존 내연기관 라인업도 유지해야 한다.

포르쉐 718 6기통 모델을 다시 투입하는 한편, 전기차로 전환하려던 계획도 수정했다. 포르쉐 마칸 역시 내연기관 후속 모델 개발에 다시 착수했다. 여기에 신규 대형 SUV까지 추가된다.

투자 여력은 제한적이다. 이 상황에서 GT3를 위한 별도 파워트레인 개발은 우선순위에서 밀릴 가능성이 높다.

포르쉐는 이번 공개 행사를 포르쉐의 중국 진출 25주년 기념 행사와 함께 진행했다. 동시에 카이엔 터보 일렉트릭 SUV 버전의 중국 시장 첫 선도 이뤄졌다. 포르쉐의 중국 판매는 2025년 26% 급락했고, 2026년 1분기에도 7,519대로 21% 추가 감소했다. 토종 프리미엄 전기차 브랜드들이 유럽 완성차 업체의 시장을 잠식하고 있는 가운데, 이번 카이엔 쿠페 일렉트릭 공개는 포르쉐의 브랜드 방어 의지를 담은 선택으로 읽힌다.

디자인의 핵심은 911에서 따온 루프라인이다. 포르쉐 내부에서 ‘플라이라인(flyline)’으로 부르는 이 완만한 곡선이 A필러 뒤부터 차체 후미까지 이어지며 SUV와 확연히 다른 실루엣을 만든다. 쿠페 전용으로 설계한 윈드스크린, 차체와 일체감을 높인 어댑티브 리어 스포일러, 고광택 블랙 사이드 윈도우 스트립이 이 인상을 강화한다.

미려한 차체는 성능 수치로 이어진다. 쿠페 루프라인 덕에 공기저항계수는 0.23으로, SUV의 0.25보다 낮다. 덕분에 항속거리는 SUV 대비 최대 18km 늘어난 669km(WLTP)까지 늘어났다. 전장 4,985mm, 전폭 1,980mm(미러 제외)는 SUV와 같지만 전고는 24mm 낮은 1,650mm다.

파워트레인은 800볼트 시스템을 기반으로 세 가지 출력 구성을 제공한다. 기본형 카이엔 쿠페 일렉트릭은 408마력(PS), 런치 컨트롤 오버부스트 시 442마력으로 정지상태에서 100km/h까지 4.8초, 최고속도 230km/h다. 카이엔 S 쿠페 일렉트릭은 544마력(오버부스트 666마력)으로 3.8초·250km/h, 플래그십인 카이엔 터보 쿠페 일렉트릭은 857마력(오버부스트 1,156마력)으로 2.5초·260km/h를 찍는다. 가솔린 모델 쿠페가 2019년 출시 이후 1년 만에 카이엔 전체 판매의 20%를 차지했고, 현재 약 40%까지 비중이 높아진 전례를 감안하면, 전동화 모델에서도 쿠페 수요는 상당할 것으로 보인다.

DC 급속충전은 최대 390kW, 조건에 따라 400kW까지 가능하다. AC 충전은 기본 11kW, 옵션으로 22kW 탑재가 가능하다. 서스펜션은 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 포함한 어댑티브 에어 서스펜션을 기본 적용했고, S와 터보는 포르쉐 액티브 라이드 서스펜션을 옵션으로 선택할 수 있다. 모든 트림에서 최대 5도 조향각의 리어 액슬 스티어링도 옵션이다.

실내는 풀 디지털 계기판, 플로우 디스플레이, 옵션 사양의 증강현실 헤드업 디스플레이로 구성한 포르쉐 드라이버 익스피리언스를 적용했다. 파노라마 글래스 루프와 스포츠 크로노 패키지는 기본 사양에 포함된다. 쿠페 전용 경량 스포츠 패키지는 카본 루프와 22인치 전용 휠, 고성능 타이어를 묶어 최대 17.6kg 감량 효과를 낸다. 좌석은 2인 개별 또는 2+1 구성 중 선택할 수 있고, 최대 3.5톤 견인 능력도 갖췄다. 적재공간은 534리터에서 최대 1,347리터이며 프런트 트렁크 90리터가 별도다.

신형 카이엔 쿠페 일렉트릭은 현재 전 세계에서 주문 접수를 시작했으며, 국내에는 2026년 하반기 공식 출시할 예정이다.

이번 거래로 HOF 캐피털은 창업자 마테 리막(Mate Rimac)과 나란히 리막 그룹의 최대 주주 자리에 오른다. 컨소시엄의 최대 투자자는 아부다비에 본거지를 둔 블루파이브 캐피털(BlueFive Capital)이다. 규제 당국의 승인을 전제로 2026년 말 이전 거래 완료를 목표로 한다.

부가티 리막은 2021년 폭스바겐(Volkswagen) 그룹이 부가티(Bugatti) 지분을 넘기면서 출범한 합작법인이다. 리막이 55%, 포르쉐가 45%를 나눠 가졌다. 포르쉐는 여기에 더해 리막 그룹 지분 20.6%도 별도로 보유하고 있었다.

표면적으로는 포르쉐의 실적 악화와 비핵심 자산 정리가 매각의 이유로 꼽힌다. 실제로 포르쉐는 2025년 1~3분기 누적 영업이익이 전년 동기 대비 99% 급감하는 충격적인 실적을 냈다. 전기차 전환 전략의 역풍, 중국 판매 급락, 미국 관세가 겹쳤다.

그러나 이번 결별의 밑바닥에는 오래전부터 쌓여온 노선 갈등이 있었다. 사정에 정통한 소식통들에 따르면 포르쉐와 리막 사이에는 부가티의 미래 방향을 두고 마찰이 쌓여왔다. 핵심은 시롱(Chiron) 후속 모델이었다. 당시 폭스바겐 그룹과 포르쉐가 전 모델 라인의 전동화를 밀어붙이던 시기에, 마테 리막은 다음 세대 부가티가 EV 하이퍼카여서는 안 된다고 맞섰다. 수요도 없고 시장이 원하지도 않는다는 이유에서였다. 리막의 진단은 결국 맞았다. 전기 하이퍼카 시장은 당초 기대와 달리 크게 열리지 않았고, 포르쉐와 폭스바겐은 전동화 전략 자체를 되돌리는 방향으로 전환했다.

당시 포르쉐 CEO 올리버 블루메(Oliver Blume)는 폭스바겐과 포르쉐를 동시에 이끌며 사실상 두 회사를 겸직하고 있었다. 그 과정에서 리막의 독자적인 비전을 지지하기보다는 그룹 전체의 전동화 기조를 우선시했다는 평가가 나온다. 블루메는 이후 포르쉐에서 물러났고, 전 맥라렌(McLaren) CEO 출신의 미하엘 라이터스(Michael Leiters)가 포르쉐 수장으로 취임했다. 다만 부가티 리막 지분 매각 결정 자체는 라이터스 취임 이전에 이미 내려진 것으로 알려졌다.

마테 리막은 2025년 일찌감치 포르쉐의 지분을 사겠다는 의향을 내비쳤다. 이번 거래로 그는 사실상 원하던 것을 얻었다. 지분은 금융 투자자에게 넘어갔지만, 실제 경영권은 리막 그룹이 가져간다. 마테 리막은 “포르쉐가 쌓아준 기반 위에서 이제 장기적 비전을 더 빠르게 실행할 수 있는 구조를 갖추게 됐다”고 했다.

부가티 쪽에서는 반갑지 않을 이유가 없다. 부가티는 올해 안에 차세대 하이퍼카 투르비용(Tourbillon) 250대 중 첫 번째 차량을 고객에게 인도할 예정이다. 시롱을 계승하는 투르비용은 순수 전기가 아닌 V16 내연기관을 품은 하이브리드 하이퍼카다. 마테 리막이 수년 전 버텼던 노선의 결과물이다.

라이터스 CEO는 “포르쉐가 부가티 리막 설립과 리막 그룹 초기 투자를 통해 부가티의 미래 기반을 다지고, 리막 테크놀로지가 자동차 부품 업계의 주요 기업으로 성장하는 데 기여했다”며 “지분 매각으로 이제 핵심 사업에 집중하겠다”고 밝혔다.

핵심은 단순하다. 출력이 아니라 무게다.

최고출력 408마력. 요즘 기준에서는 평범한 수치다. 그러나 차체 중량 1170kg을 결합하면 이야기가 달라진다. 가속과 코너링, 제동까지 모든 영역에서 물리적인 이점이 생긴다.

실제 성능도 이를 증명한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초. 최고속도는 290km에 달한다. 고출력 전기차와 정면 경쟁하지 않으면서도, 운전 재미에서는 다른 영역을 노린다.

구조는 전통을 유지했다. BMW의 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진과 후륜구동, 그리고 ZF 8단 자동변속기를 조합했다. 대신 차체와 하체 세팅에 집중했다.

서스펜션은 전면적으로 손봤다. 24단계 조절식 댐퍼와 새 스프링, 변경된 지오메트리를 적용했다. 운전자가 원하는 만큼 차의 반응을 끌어낼 수 있도록 설계했다.

외관 변화도 기능 중심이다. 펜더의 에어벤트는 냉각 효율을 높이고, 하부 마감은 공력 성능과 시각적 완성도를 동시에 고려했다.

실내는 모건이 고수해 온 방식 그대로다. 아날로그 계기판과 수작업 마감, 여기에 최신 전자 시스템을 결합했다. 기술을 드러내기보다 숨기는 쪽에 가깝다.

이 차의 본질은 분명하다. 빠른 수치를 쫓기보다, 운전자가 직접 느끼는 반응에 집중했다. 경량화와 밸런스를 통해 ‘속도 이상의 감각’을 만들어낸다.

가격은 13만 유로 후반대에서 시작한다. 생산은 제한적으로 진행한다. 모건은 이 모델을 시작으로 소량 생산 기반의 고성능 라인업을 확대할 계획이다.

슈퍼스포츠 400은 단순한 신차가 아니다. 전동화 시대에도 여전히 유효한, 가장 원초적인 스포츠카 해법을 다시 꺼낸 사례다.